Die Wurzeln des heute unter dem Begriff „Beetle“ vermarkteten Volkswagen reichen bis in das Jahr 1937. Weitgehend unbekannt ist dagegen, dass neben Ferdinand Porsche damals auch ein Daimler-Benz Vorstand eine maßgebliche Rolle spielte. Der ehemalige Direktor der Mercedes-Benz Niederlassung München, Jakob Werlin, traf sich 1934 mit Porsche und Reichskanzler Hitler im Berliner Luxushotel „Kaiserhof“. Dort formulierte letzterer seine Forderungen für den Volkswagen.
Geschichte des Volkswagens: Mit der GeZuVor fing alles an
Am 28. Mai 1937, also vor 75 Jahren, wurde die „Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH“ (GeZuVor) gegründet. Damit startete die Geschichte von Europas größtem Automobilhersteller Volkswagen. Ziel war die Herstellung eines für jedermann erschwinglichen, verbrauchsarmen Viersitzers mit einem Preis unterhalb von 1.000 Reichsmark. 1938 wurde die Gesellschaft in „Volkswagenwerk G.m.b.H.“ umbenannt.
Der ganze Artikel umfasst die Kapitel:
- Die Anfänge
- Reaktionen der Automobilindustrie
- Ferdinand Porsche
- Versuchswagen Typ VW3-Serie
- Volkswagenbau in NS-Regie: die GeZuVor und der KdF-Wagen
- Reichsbedenkenträger bei der Standortsuche
- Umbenennung in Volkswagenwerk G.m.b.H.
- Der große Betrug: Volkswagen-Sparen
- VW-Markenzeichen
Die Anfänge
Auslöser war 1934 Adolf Hitler, der den Reichsverband der Automobilindustrie (RDA) in seiner Eröffnungsrede zur Internationale Automobil- und Motorrad-Ausstellung (IAMA) am 7. März unter Zugzwang setzte: „Es ist ein bitteres Gefühl, von vornherein Millionen braver, fleißiger und tüchtiger Mitmenschen von der Benutzung eines Verkehrsinstrumentes ausgeschlossen zu wissen, das ihnen vor allem an Sonn- und Feiertagen zur Quelle eines unbekannten, freudigen Glücks würde. Man muß den Mut haben, dieses Problem entschlossen und großzügig anzugreifen. Was in einem Jahr nicht gelingen kann, wird – vielleicht – schon in zehn Jahren als selbstverständliche Tatsache hingenommen werden.“ Sein weiterer Appell an die versammelte Führung der deutschen Automobilindustrie: „Ich möchte es nun als die bedeutendste Aufgabe für die deutsche Kraftwagenindustrie hinstellen, immer mehr den Wagen zu konstruieren, der ihr zwangsläufig eine Millionenschicht neuer Käufer erschließt. Denn nur, wenn es uns gelingt, die breiteste Masse für dieses neue Verkehrsmittel zu erobern, wird nicht nur der volkswirtschaftliche, sondern auch der soziale Nutzen ein unbestreitbarer sein.“
Reaktionen der Automobilindustrie
Die von Hitler geforderte Preisvorstellung von weniger als 1.000 Reichsmark (RM) machte klar, dass der Volkswagen als Vehikel zur Motorisierung des „kleinen Mannes“ gedacht war. In Anbetracht der damals schwierigen Rohstofflage erschien der Preis für die Automobilindustrie jedoch unrealistisch. Diese witterten sogar die Gefahr, dass der Volkswagen für sie zum Zuschussgeschäft werden könnte. Letztendlich sollten die großen Hersteller jeweils ein bestimmtes Kontingent an Volkswagen fertigen. Damit wurde das Vorhaben denn auch als zu unprofitabel und als unwillkommene Konkurrenz zur bestehenden Produktpalette – insbesondere bei Auto Unio und Opel – abgelehnt. Ausschlaggebend war die Befürchtung vor einer Verschiebung der Marktanteile und zu geringer Gewinnspanne. Ein Auto wie der Volkswagen konnte sich nur rentieren, wenn er in großen Mengen gefertigt und verkauft werden konnte. Gerade letzteres aber wurde von den führenden Köpfen der Automobilindustrie bezweifelt. Der RDA schätze den Jahresbedarf auf nicht mehr als 75.000 Stück. Das Lieblingsprojekt Hitler torpedieren? Unmöglich und so einigte man sich schließlich darauf, Hitler’s Vorschlag zu folgen und Ferdinand Porsche mit der Entwicklung eines Prototypen zu beauftragen. Damit hoffte man Zeit zu gewinnen, um das Volkswagen-Projekt bei Abschwächung des öffentlichen Interesses einzustellen.
Ferdinand Porsche
1934 traf sich Hitler mit Ferdinand Porsche und dem Daimler-Benz-Vorstandsmitglied Jakob Werlin im Berliner Luxushotel „Kaiserhof“, schräg gegenüber der Reichskanzlei gelegen. Hier formulierte er seine Forderungen:
- 100 km/h Dauergeschwindigkeit: es sollte ein Fahrzeug für die „Straßen des Führers“ sein
- Verbrauch von höchsten sieben Litern (Faustformel: 100 Kilo Fahrzeuggewicht – 10 Liter Treibstoff auf 100 km), damit die Treibstoffkosten nicht über drei Reichsmark pro 100 km steigen
- Viersitzer mit der Begründung „wir können die Kinder nicht von den Eltern trennen“
- Luftkühlung, „denn nicht jeder Landarzt hat eine Garage“
Am 22. Juni des gleichen Jahres wurde der Wunsch von Hitler zunächst auf dem Papier fixiert. Vertragspartner waren der RDA und die Dr. Ing. h c. Ferdinand Porsche G. m. b. H. als juristische Person sowie Dr. Ing. h. c. Ferdinand Porsche als natürliche Person. Das Resultat war ein Volkswagen-Konstruktionsvertrag, „um die Motorisierung des deutschen Volkes auf der Grundlage einer Gemeinschaftsarbeit, unter Einsatz der besten Kräfte des deutschen Automobilwesens, mit allen Mitteln zum Wohle des deutschen Reiches zu fördern.“ Inhalt des Vertrages war aber auch „die gestellte Aufgabe längstens innerhalb zehn Monaten zu lösen und den Versuchswagen in dieser Frist fertig zu stellen. Die Kalkulationen sind aufzubauen auf einem Gestehungspreis von 900 RM je Wagen bei einer Serie von 50.000 Stück.“ Zur Realisierung standen Porsche seitens des RDA monatlich 20.000 RM zur Verfügung, was aus heutiger Sicht etwa 70.000 Euro entspricht. Deutlich zu wenig, um entwicklungstechnisch aus dem Vollen zu schöpfen. So dauerte es dann auch 28 Monate bis der erste Versuchswagen lief.
Adolf Hitler auf der Automobilausstellung 1935: „Ich freue mich, daß es der Fähigkeit eines glänzenden Konstrukteurs und der Mitarbeit seines Stabes gelungen ist, die Vorentwürfe für den deutschen Volkswagen fertig zu stellen, um die ersten Exemplare ab Mitte dieses Jahres endlich proben zu können. Es muß möglich sein, dem deutschen Volke einen Kraftwagen zu schenken, der im Preise nicht mehr kostet als früher ein mittleres Motorrad.“
Ferdinand Porsche selbst schrieb im „Völkischer Beobachter“ am 17. Februar 1939 über „Der KdF-Wagen als konstruktive Aufgabe“: Der Volkswagen sei eine „Besinnung auf das Grundsätzliche“. Um ihn zu konstruieren, habe er, „wie es unsere großen Pioniere getan haben, das Automobil von Grund auf neu“ ausgedacht. „Ich habe schon oft gesagt, dass es viel leichter ist, einen 1.000 PS-Rennwagen zu konstruieren. Denn hier spielen alle Imponderabilien, die beim Volkswagen so entscheidend sind, Materialfrage, Preisgestaltung und Wirtschaftlichkeit, keine oder nur eine geringe Rolle. Anders beim Volkswagen, der eben nicht nur vollkommen und schnell, sondern einfach in der Bedienung, anspruchslos in der Wartung, billig in der Preisfeststellung und wirtschaftlich in der Unterhaltung sein soll.“
Versuchswagen Typ VW3-Serie
Am 12. Oktober 1936 übergab Porsche drei Versuchswagen der sogenannten VW3-Serie zur Erprobung an den RDA. Die Versuchsfahrten jedes der drei Wagen gingen über rund 50.000 km und wurden am 22. Dezember 1936 abgeschlossen. RDA-Zusammenfassung: „Zweifellos war ein Ziel gesetzt, das über die von der Kraftfahrzeugindustrie bisher erreichten und die von ihr unter den gegebenen Verhältnissen für ausführbar gehaltenen Masse hinausging. Daß die Schwierigkeiten dabei von der Dr.-Porsche-G. m. b. H. doch wohl unterschätzt worden waren, bewies die beträchtliche Überschreitung der für die Fertigstellung des Entwurfs zunächst zugesagten Zeit.“ Der RDA weiter: „Es gelang zwar verhältnismäßig rasch, zu einem Ergebnis zu kommen, das in technischer Beziehung befriedigte, jedoch erfüllte es nicht die hinsichtlich des Preises bestehenden Bedingungen.“
RDA-Versuchsleiter war damals Ingenieur Vorwick, der 1949 als Geschäftsführer der Nachfolgeorganisation VDA (Verband der Automobilindustrie) ganz offen zugab: „Es ist klar, daß eine privatwirtschaftlich geführte Industrie kein Interesse am Volkswagen haben konnte, mit dem sie sich ja praktisch die eigene Konkurrenz züchtet.“
Der Nachfolger, der VW30, wurde von der Daimler-Benz AG in Stuttgart und Sindelfingen hergestellt. Das Unternehmen war nicht gerade begeistert, stellte aber trotzdem 30 Fahrzeuge her, die mit stolzen 2,4 Millionen Erprobungskilometern getestet wurden.
Volkswagenbau in NS-Regie: die GeZuVor und der KdF-Wagen
Mit Robert Ley, dem Führer der Deutschen Arbeitsfront (DAF), fand Hitler einen Mitstreiter, der die Planung und Errichtung einer neuen Automobilfabrik in seinen Zuständigkeitsbereich ziehen wollte. Vor allem aber hatte Ley die notwendigen finanziellen Mittel: Die am 10. Mai 1933 durch die Auflösung der freien Gewerkschaften gegründete DAF beschlagnahmte deren Vermögen.
Aufgrund der nachhaltigen Blockadehaltung der Automobilindustrie erfolgte auf Initiative Hitler’s dann am 28. Mai 1937 die Gründung der „Gesellschaft zur Vorbereitung des deutschen Volkswagens mbH“ (Gezuvor) mit Sitz in Berlin-Grunewald. Die Leitung übernahmen Jakob Werlin, Ferdinand Porsche und Bodo Lafferentz als Vertreter der DAF. Gesellschaftszweck war neben der technischen Entwicklung des Volkswagens die Schaffung der Voraussetzungen für den Bau der Produktionsstätten.
Um dem DAF-Engagement auch Außenwirkung zu verleihen, benannte Hitler darüber hinaus den Volkswagen kurzerhand in „KdF-Wagen“ um, in Anlehnung an die zur DAF gehörende Organisation „Kraft durch Freude“.
Adolf Hitler auf der Automobilausstellung 1937: „Es ist nunmehr notwendig, die letzten Voraussetzungen für die Produktion des neuen Volkswagens sicherzustellen und mit dieser dann zu beginnen.“
Porsche reiste darauf hin Mitte 1937 in Sachen Wettbewerbsanalyse zwei Mal mit Lafferentz und Werlin nach Amerika. Ziel war das Studium der US-Fließbandproduktion. Erfolgreich konnten sie sogar 20 deutschstämmige Fachkräfte von Ford abwerben, um deren Wissen in Deutschland zu nutzen. Nicht von Erfolg gekrönt war dagegen der Versuch, Maschinen und Anlagen für die Produktion zu erwerben. Profaner Grund: fehlende Devisen.
Reichsbedenkenträger bei der Standortsuche
Ley-Vertreter vom KdF-Amt „Reisen, Wandern und Urlaub“, Dr. Bodo Lafferentz, hatte den Standort für die Fabrik und die „Stadt des KdF-Wagen“ zuerst im Weser-Raum gesucht, bevor auf den Standort Fallersleben-Wolfsburg stieß. Die Besitzer des Geländes wurden in der Folge enteignet. Immerhin zahlte die Regierung für die rund 2.000 Hektar des Graf von der Schulenburg 560.000 RM – umgerechnet heute knapp zwei Millionen Euro.1.000 Hektar entfielen auf die Inhaber des Rittergutes Mörse, der Familie von der Wense. Der Rest, der zu den benötigten 3.800 Hektar Fläche fehlte, entfiel auf angrenzende 28 Bauern.
Die Opposition gegen den Standort bei Fallersleben hatte es zwar in sich, konnte sich aber letztendlich nicht durchsetzen:
Allen voran Generaldirektor Paul Pleiger der „Reichswerke Hermann Göring“. Seine Befürchtung war die Aufteilung der Kapazitäten bezüglich Materialbeschaffung, Lohn- und Preisniveau, Wohnstandards, vor allem aber auch der Auslastung der Baufirmen zu Lasten seiner anderen Großprojekte. Nächster im Bunde war das Reichsverkehrsministerium. Dieses hatte Bedenken wegen der bereits überlasteten, zweigleisigen Bahnstrecke Berlin-Köln, an der das Werk liegen sollte, sowie der Überbeanspruchung des Mittellandkanals. Aber auch der Generalstab der Luftwaffe meldete sich zu Wort: das Werk sei als Luftziel nicht zu verfehlen und jede vorbei fliegende Bombe würde Bahn, Mittellandkanal oder die Stadt treffen. Weniger ernst genommen wurden dagegen die Vertreter des Reichsforstministeriums, die die Abholzung der raren Bestände der 80- bis 100jährigen Eichen auf dem Terrain des Grafen von der Schulenburg bemäkelten.
Am 28. Mai 1938 erfolgte dann im Rahmen eines Staatsaktes die Grundsteinlegung für das neue Werk.
Umbenennung in Volkswagenwerk G.m.b.H.
Adolf Hitler auf der Automobilausstellung 1938: „Es wurden jetzt vier Jahre verwendet, um mit fortgesetzter Verbesserung allmählich einen Volkswagentyp zu entwickeln, der unserer Überzeugung nach nicht nur in der Preislage den gewünschten Bedingungen entspricht, sondern der vor allem auch in der Leichtigkeit seiner Konstruktion die Möglichkeit bietet, mit einem Minimum an Arbeitskraft ein Maximum an Wirkung zu erzielen.“
Am 16. September 1938 erfolgte die Umbenennung in Volkswagenwerk G.m.b.H. bzw. die Eintragung in das Handelsregister am 13. Oktober des gleichen Jahres. Das Stammkapital betrug 50 Millionen RM, heute etwa 175 Millionen Euro. Der Firmensitz blieb unverändert im Haus der Deutsche Arbeiterfront, Berlin. Eigentümerin des Gesellschaftskapitals wurden zwei Tochtergesellschaften der Deutschen Arbeitsfront.
Ferdinand Porsche wurde Hauptgeschäftsführer und Mitglied des Aufsichtsrats der neuen GmbH. Er widmete sich fortan dem Aufbau des Werkes bei Fallersleben als modernste Automobilfabrik Europas.
Das Internetportal Wikipedia merkt dazu an: „Seinen Schwiegersohn, den Wiener Rechtsanwalt Anton Piëch, machte er als Werksleiter zu seiner rechten Hand. In diesen Funktionen sorgten beide dafür, dass das familieneigene Konstruktionsbüro in Stuttgart, das praktisch die Konstruktionsabteilung des Volkswagenwerks war, immer lukrative Aufträge erhielt. Während des Zweiten Weltkrieges wurde durch ihn das Volkswagenwerk auf die Produktion von Rüstungsgütern, unter anderem auch die „Vergeltungswaffe“ V1, umgestellt. 1943 übernahm das Volkswagenwerk auf Initiative des Hauptgeschäftsführers Porsche die unternehmerische Verantwortung bei Peugeot in Frankreich.“
Erst am 15. Juli 1945 erfolgte die Umbenennung der „Stadt des KdF-Wagen“ in das heutige Wolfsburg.
Der große Betrug: Volkswagen-Sparen
Hitler anlässlich der IAMA-Eröffnung 1934: „Wenn wir wirklich die Kraftwagenbesitzer in Deutschland in die Millionenzahl steigern wollen, dann kann dies nur gelingen, wenn wir seinen Preis anpassen dem finanziellen Leistungsniveau der hierfür in Frage kommenden Millionenmasse der Käufer.“
Auf den Punkt bringt es die „Berliner Illustrirte Zeitung“ im Spätherbst 1935: „Die fortschreitende Motorisierung der deutschen Wirtschaft, die durch den Bau der Autobahnen und den Ausbau der Fernstraßen unaufhaltsam gefördert wird, ist nur durch eine planmäßig aufgebaute Massenproduktion von Automobilen möglich. Erst die rationelle Herstellung weniger, bewährter Modelle, am fließenden Band unter Verwendung hochwertiger Baustoffe und sorgfältig geschulter Arbeitskräfte gestattet es, einen allen Anforderungen des modernen Verkehrs gewachsenen, haltbaren, formschönen und mit allen Bequemlichkeiten ausgestatteten Wagen auf den Markt zu bringen, dessen Preiswürdigkeit immer neuen Schichten der Volksgemeinschaft die Anschaffung dieses Verkehrsmittels erlaubt.“
Logische Konsequenz: Am 23. Oktober 1937 versprach Reichsorganisationsleiter Ley in einer Rede in Duisburg jedem Industriearbeiter mit 30 RM Wochenverdienst einen Volkswagen. Am 13. August 1938 stellte die DAF dann das „KdF-Wagen-Ratensparen“ vor. Slogan: „5 Mark die Woche musst Du sparen – willst Du im eignen Wagen fahren!“.
Auf den Punkte brachte es die „Deutsche Allgemeine Zeitung“ Ende Februar 1938: „Da das Einkommen und Vermögen der einzelnen deutschen Menschen nicht schnell genug gesteigert werden kann, um die materielle Grundlage einer breiteren Motorisierung abzugeben, war es besonders notwendig, von der Kostenseite her den Ausgleich zu vollziehen und einen billigen Wagen zu produzieren, der mit einem Schlage eine zu diesem Preis kaufkräftige Schicht erschließt.“ Die zwangsläufige Subventionierung entzog sich allerdings der breiten Öffentlichkeit. 1939 ergaben die kalkulierten Kosten bei einem Kaufpreis von nur 990 RM einen Verlust von 1.080 RM pro verkauftes Fahrzeug. Auch die geforderten Raten überstiegen die Möglichkeiten der Masse: Monatsverdienst 120 RM, davon 5 RM/Woche ansparen, ergaben rund 15 Prozent des verfügbaren Einkommens. Besonders abschreckend aber die Vertragskonditionen: kostenpflichtige Sparkarten und Prospekte, Rücktritt vom Kaufvertrag unmöglich, ersatzloser Verfall der gezahlten Beträge bei ausbleibenden Ratenzahlungen.
Letztendlich war diese Form der Finanzierung damit nur eine langfristige Kapitalschöpfung, bei der die Bevölkerung unbewusst zur Finanzierung des Rüstungsprogramms beitrug. Beliefen sich die Staatsschulden Ende 1932 noch auf „nur“ 11,5 Milliarden RM, vermehrten sie sich vier Jahre nach der Machtergreifung durch Hitler um weitere 15,5 Milliarden RM.
Die geringe Massenkaufkraft durchkreuzte letztendlich auch die hochgesteckten Ziele: Ende März 1939 170.000 Sparer, Ende Juni 1939 253.000 und Ende 1944 insgesamt 336.000 Sparer. Zu diesem Zeitpunkt hatte das Regime über Anrechtsscheine rund 280 Millionen RM eingenommen, ausgeliefert an Privat wurde nicht ein einziges Fahrzeug.
VW-Markenzeichen
Das Volkswagen Markenzeichen, das „V und W im Kreis“, entwarf 1937 Franz Xaver Reimspieß, interessanterweise Motoren-Konstrukteur bei der Porsche KG. Das Warenzeichen wurde dagegen erst am 1. Oktober 1948 angemeldet und am 25. November 1953 beim Deutschen Patentamt eingetragen.
Copyright: Dieter Ritter
Fotoquelle: Porsche AG und Dieter Ritter privat
