aus der MVC Depesche 01/2003 Clubzeitung des Mercedes-Benz Veteranen Club von Deutschland e.V.
Bereits im letzten Jahr habe ich einen Typ 320 ausführlich beschrieben. Daraufhin kam so viel Resonanz und die Hinweisung auf Fehler, dass ich unbedingt nochmal ein solches Fahrzeug detailiert vorstellen möchte. Schon damals hatten wir das Fahrzeug von XXXX-XXXXXX XXXXXX (Name der Redaktion bekannt) fotografiert, nur musste ich entscheiden, ob wir Cabrio A oder D nehmen wollten. Damals votierte ich für die Version A, da es einerseits im Alphabet auch vorne steht und andererseits ist von der Fahrzeuggeschichte bei diesem Cabrio D viel mehr bekannt und damit hätte man nicht so viel Platz für das Basiswissen gehabt . . .
Wer sich über den Typ 320 informieren möchte, wird häufig auf „Granit beißen“. Zwar testeten „Motor und Sport“ sowie die „AAZ“ diesen Wagen ausgiebig (siehe auch weiter unten), aber diese Dokumente sind sehr schwer zu finden und wenn man doch einmal Glück hat, sind sie sehr teuer.
Der 320 wird hauptsächlich als Nachfolger des Typ 290 beschrieben, und das ist auch richtig – aber nur die halbe Wahrheit. Das Auto mit den 78PS ist nämlich mehr als nur ein aufgebohrtes Ungetüm. Aber beginnen wir bei dem Vorgänger, um die Geschichte richtig zu verstehen. Der Typ 290 wurde nämlich bereits 1933 präsentiert und erhielt nur die allerbesten Noten für Fahrwerk, Fahrgestell und Lenkung. Besonders wichtig war für die Wagenklasse (heute sagt man das Marktsegment) die besonders hohe Transportkapazität, die die Fahrzeuge im ca. 3-Liter-Bereich darstellten. Ein Auto, dass von seinen Ausmaßen durchaus an die Groß-Wagen heranreicht. Mit Leistungen und Verbräuchen hielt er sich aber doch im Rahmen des Erträglichen, obwohl die Konstruktion bereits aus dem 8/38, also den Zwanziger Jahren, stammte.
Anders als die starke Konkurrenz aus den USA, die den Hubraum an den Radstand koppelte, wurden in Deutschland die Haltungskosten mehr im Blick gehalten. Das heißt, dass man hierzulande eher die Möglichkeiten erhöhte, auch mit relativ kleinen Maschinen sich durchs Land zu bewegen. Ein Umstand, der vielen Wohlhabenden, jedoch nicht Reichen hervorragend in ihre Lebenssituation passte. Der werkintern genannte W 18 legte dazu also nicht den Grundstein (wie oft behauptet wird) sondern entwickelte sich als Typ 290 fort und wurde in seiner vierjährigen Bauzeit auch immerhin über 7500 mal produziert.
Dass der W142 in seinen Versionen I, II und IV nicht an diese Zahl heranreichte, lag hauptsächlich daran, dass der
2. Weltkrieg ausgebrochen war. Im März 1937 begann die Produktion des 320 W 142 mit dem neuen Motor M142, den das Werk bereits seit dem 20. Februar auf der IAMA dem Publikum in Aussicht stellte. Während die ersten 320 produziert und ausgeliefert wurden, verkaufte man noch monatelang weiterhin den Typ 290, um anhand der auslaufenden Produktion auch endlich sein Ende zu besiegeln. Die Unterschiede waren rein äußerlich zwischen 290 und 320 auch eher gering. Lediglich der gebogene Querbügel zwischen den beiden Scheinwerfern, an dem gelegentlich eine zusätzliche Nebellampe montiert wurde, entfiel bei dem Neuen. Dafür wurden ab 1938 jetzt Stoßstangenhörner eingeführt, die den alten Blattfederstoßstangen von 37 aber nicht standen und deshalb wurden auch diese geändert.
Da das Chassis, einem Niederrahmen bestehend aus einem Kasten-Pressstahlprofil, bereits beim Typ 290 großen
Anklang gefunden hatte und es sich trotz der Leistungssteigerung um rund 10 PS immer noch als absolut tauglich erwiesen hatte, sah man keinen Grund, auf dieses massive Bauteil zu verzichten. Die ZF-Roß-Lenkung hatte sich im Großen und Ganzen bewährt und wurde nur in der Größe ein wenig verändert. Ein verhängnisvoller Fehler, den man 1938 endlich beheben sollte. Genauso verhielt es sich mit den Achsen, die lediglich in der Breite um rund +30 Millimeter verändert wurden, um ein noch sichereres Kurvenverhalten zu realisieren. Dass dies gelang, ist von jedem zu erfahren, der beide Fahrzeuge einmal im Vergleich bewegt hat. Außerdem hatte man nun mehr Platz und somit konnte eine breitere Bremse verbauen, was sich auch nicht als Nachteil auswirkte.
Somit waren die Karosserievarianten ebenfalls weitgehend gleich geblieben. Und davon gab es reichlich. Ab Fabrik waren es immerhin 11 verschiedene Varianten und selbstverständlich das nackte Fahrgestell, dass vom Typ 320 beim Daimler-Benz Werk Mannheim geordert werden konnte. Es gab auch das kurze Fahrgestell mit einem Radstand von 2,88 Metern. Darauf glänzte das Werk Sindelfingen mit einem Cabriolet A und einem besonderen sogenannten Kombinations-Coupé. Diese Kombination bestand jedoch nicht aus Limousine und Transportfahrzeug, wie man heute üblicherweise diesen Terminus einordnet, sondern es war ein Coupé mit einem abnehmbaren Dach, ähnlich einem Hardtop. Stattdessen konnte sich dann ein besonders üppiges Verdeck, welches einen Roadster hätte im besten Licht dastehen lassen, montiert werden. Wer auf diesem Fahrgestell noch einen anderen Körper hätte haben wollen, musste sich bei einem anderen Karossier anmelden, der den als Typ 320 n (W142 I) verkauften kurzen Radstand entsprechend einkleidete. Auf dem immerhin 42 Zentimeter längeren Fahrgestell des 320 mit der internen Bezeichnung W 142 II gab es demnach 9 Varianten, von denen nur ein Drittel geschlossen war. Offen blieben dabei kaum irgendwelche Wünsche.
Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass nur die Cabriolet-Varianten B und D sowie besagter Kombinationswagen über eine geteilte Windschutzscheibe verfügten. Alle anderen hatten, wie alle 290, ein gerades Frontglas, welches durch seine Ausstellbarkeit in das Ventilations- und Lüftungssystem mit eingebunden war. Während alle „Großen“ ihre Reserveräder in den Vorderkotflügel trugen, waren es die Zwei- bis Dreisitzer, die ihre Ersatzpneus auf dem Heck trugen. Diese Anordnung, die in den Fünfziger Jahren in Amerika nochmals als sogenanntes „Continental-Kit“ populär wurde, gab den Cabriolet A und Roadstern ein besonders sportliches Aussehen. Die Verwandtschaft mit dem 500 K lässt sich angesichts dieser Formen einfach nicht leugnen. Fließende Linien und recht üppiger Kotflügelausbau haben tatsächlich mehr mit dem Spitzenwagen zu tun als mit dessen Vorgänger. Lediglich die Ansicht der rechten Seite holt einen auf den Boden der Tatsachen zurück, fehlen hier doch die typischen, verchromten Auspuffblenden.
Freie Auswahl bestand bei solchen Anbauteilen wie Felgen. Zwar wurden immer 17″ Stahlräder mit kleinen Radkappen verbaut, jedoch gegen den „geringen“ Aufpreis von 280 Reichsmark konnte man sich der Spitzenklasse optisch nähern und sechs verchromte oder lackierte Speichenräder mit den großen Zentralverschlüssen ordern, auf denen die Reifengröße 6.50 montiert wurde. Diese Größe wurde nur beim Cabriolet E und F auf 7.00 erweitert.
Der Rest der Ausstattung war so üppig, dass dem verwöhnten Kunden nicht viel zu seinem Glück fehlen konnte.
Neben so nützlichen Dingen wie Suchscheinwerfer, Sonnenschutzvorhang sowie Koffersatz und Rückspiegel stehen trotzdem noch unendlich viele andere Details auf der aufpreispflichtigen Zubehörliste. Eine Sieben-Tage-Uhr, ein Öldruck-Manometer mit Tankanzeige sowie ein Tachometer mit Gesamt- und Tageskilometer-Zähler gehören als Informationsquelle für den Fahrer aber zur Serie sowie die Winker, die nur auf Sonderwunsch (jedoch ohne Aufpreis) in die Karosserie der Cabriolet und Roadster eingelassen wurden. Bei allen anderen Modellen hatte man die Wahl zwischen lackierten und verchromten Winkergehäusen.
Bei dem, was sich unter dem Blechkleid, welches in allen Fällen als Gemischtbauweise (Holz und Blech) ausgeführt war, befand, hielt man sich jedoch wie bereits erwähnt, an den Typ 290. Aus dessen Motor wurde mit einigen Modifikationen der neue M 142 I, der bei gleichem Hub wie der 290 (100 mm) eine Bohrung von 82,5 mm besaß und damit 3208 ccm erreichte. Diese Aufbohrung in Verbindung mit dem neuen Fallstrom-Doppelvergaser von Solex (32 JFF) brachte, auch durch seine neuartige Beschleunigerpumpe, die beschriebene Leistungssteigerung im Vergleich zum 290 von immerhin 10 PS. Dass dieses Aggregat solide arbeiten würde, war keine Spekulation der Konstrukteure, sondern bereits gelebte Praxis. Seit rund einem Jahr gab es dieses Triebwerk nämlich schon im
LKW-Bereich. Für den L 2000, also einem Zweitonner, wurde der M 142 (mit dem Grauguss-Zylinderkopf) als Alternative zur Dieselmaschine angeboten. Mit dem alten Steigstromvergaser brachte es das Nutzfahrzeug zwar nur auf 60 bis 65 PS, hatte aber seine Zuverlässigkeit bereits unter Beweis gestellt.
Für den Pkw erhielt er allerdings, neben dem anderen Vergaser, einen Aluminiumzylinderkopf, der dann die entstehende Wärme besser ableiten konnte und dadurch eine höhere Kompression ermöglichte. Und der Tankinhalt erlaubte mit 72 Litern auch einen annehmbaren Aktionsradius. Sprit ist nicht gleich Sprit – und schon gar nicht in dieser Zeit. Um überall die gleichen oder zumindest ähnliche Leistungen zu erzielen, konnte die Verdichtung von 1:5,6 über 6,6 bis 7,25 angeglichen werden. Eine automatische Startvorrichtung half dabei, die Beständigkeit dieser Einheit zu gewährleisten. Aber die „Kraftstoff“-Qualitäten sanken immer weiter ab. Es gipfelte darin, dass von staatlicher Seite Vorschriften eingeführt wurden, die die Klopffestigkeit für Benzinmotoren bei 74 Oktan festgesetzt hatten und fortan eingehalten werden mussten.
Um weiterhin die Leistung von 78 PS zu gewährleisten, wurde 1938 der Motor abermals aufgebohrt und erneut mit einem anderen Vergaser, dem Solex 32 JFF-PN, versehen. Der nun zum M 142 IV mutierte Motor behielt also seine Leistungsausbeute durch einen Hubraum von nunmehr 3405 ccm. Die Verkaufsbezeichnung für den Wagen blieb bei 320, obwohl er eigentlich nun 340 hätte heißen müssen.
Weiterhin unangetastet blieb das Fahrwerk, nicht aber die Lenkung, die nun nicht mehr in einem Aluminiumgehäuse steckte und daher bei Wärme auch keine Probleme mehr machte. Die Pendelhinterachse mit den doppelten Schraubenfedern taten ihren Dienst eben sehr zuverlässig. Auch die „achslose“ Vorderradaufhängung bestand alle Prüfungen und wurde daher unverändert beibehalten. Diese Vorderachse ist eine recht interessante Konstruktion. Unten hängt eine Blattfeder quer und an deren Ende ist der Achsschenkel unten aufgehängt. Oben dagegen ist nicht, wie beispielsweise beim 170, ebenfalls eine Blattfeder, sondern eine Art Querlenker, der auf dem Rahmen gelagert und zur Mitte hin nach oben mit einer Spiralfeder je Seite versehen worden war. Die Fahrleistungen für die damalige Zeit als „ordentlich“ zu bezeichnen, ist eine leichte Untertreibung. Auch das ZF-Getriebe mit Schnellgang, welches zuletzt verbaut wurde, trug dazu bei. Dauergeschwindigkeiten von bis zu 120 km/h wurden damit sogar deutlich erreichbar, obwohl dieser Wert fast der Spitzengeschwindigkeit entsprach.
Auch wenn das Cabriolet A, sehr sportlich aussieht und ein damaliger Tester dem Wagen einen hohen Reisekomfort bescheinigt, ist dies alles zu relativieren. Sicherlich ist der Typ 320 besser für eine große Reise geeignet als beispielsweise ein 170 V oder gar 170 H. Andererseits liefert er nicht die Fahrleistungen wie die größeren Fahrzeuge aus gleichem Hause.
Dieses Fahrzeug, von dem die Bilder zu diesem Bericht stammen, konnte von unserem Mitglied XXXX-XXXXXX XXXXXX vor einigen Jahren erworben werden. „Schweizer Auto“ scheint auch bei diesem Wagen ein Prädikat zu sein, welches für außergewöhnliche Qualität steht. Als er dieses Cabriolet D aus 2. Hand erwarb, hatte es gerade einmal 45.000 km auf der Uhr, und das Erstaunlichste war die lückenlose Dokumentation dieser Leistung. Ausgeliefert wurde der offene Viertürer am 16.06.1939. Den Beleg dazu und auch dafür, dass er per Bahnexpress nach Lucano geliefert wurde, bietet der Ablieferungsschein an Herrn G. Weidmann. Die Fahrer- und Besitzerin (beides wurde in den Zulassungspapieren damals aufgezeichnet) war fünf Tage später im Juni 1939 aber Milly Weidmann in Muralto und der Wagen bekam ein gediegenes Zuhause in der Villa Calledonia. Penibel wurde jeder auch noch so geringe Beleg dieses Wagens aufgehoben. Dass man nicht an einer Flut von Tankquittungen erstickt, hätte dabei noch gefehlt. Selbst die 2,50 Reichsmark für originale Daimler-Benz Lederpflege von 1941 kann nachvollzogen werden.
Und man erkennt Gegebenheiten von ehedem in der heutigen Neuwagenwerbung wieder: Bis zur vierten Inspektion war alles kostenlos, vorausgesetzt, man hielt sich an die Intervalle (alle 1.500 km) und hatte sein Scheckheft mit dabei. Bei km 4.500 erhielt dieser Wagen ein „Spezial-Differential mit Ferngang-Maybachgetriebe“. Leider geht aus dieser Angabe nicht hervor, ob Frau Weidmann dieses Getriebe hat nachrüsten lassen, die Werkstatt das Getriebe hat austauschen müssen (weil das alte defekt war und somit ein Garantieanspruch bestand) oder die Werkstatt nach drei erfolgreich kostenlosen Inspektionen nun endlich auf ihre Kosten kommen musste. Fest steht, dass auch alle weiteren Inspektionen, nun in größeren Intervallen, hier vollzogen wurden und das kontinuierlich. Frau Milly fuhr ihr Auto in der Schweiz ungeachtet von Krieg, Tod und Vertreibung im übrigen Europa auch durch die Vierziger Jahre weiter. Als die Überprüfung bei km 35.000 anstand, zeigte der Kalender bereits das Jahr 1953. Kurze Zeit später entdeckte ein Düsseldorfer Geschäftsmann den Wagen, als er seine Firma in der Schweiz besuchte. Er verliebte sich in dieses Gefährt und konnte die ältere Dame davon überzeugen, dass es in gute Hände käme und er der neue Eigner werden musste. Rund 10.000 km ist er dann nur an Sommertagen und im Urlaub damit gefahren in nicht einmal 50 Jahren. Alles an diesem Wagen ist dokumentiert und das erfüllt XXXX-XXXXXX XXXXXX mit besonderer Freude. Denn dass man zu jedem einzelnen Bauteil eine eigene Betriebsanleitung hat, in denen auch die Einlegeblätter nicht fehlen, ist alles andere als gewöhnlich selbst bei jüngeren Autos …
Was 1939 noch geschah
- Der Dresdener Rudolf Harbig gehörte zu den erfolgreichsten Sportlern einer Zeit, in der Sport eine weltanschauliche Bedeutung bekam. Der Läufer stellte Weltrekorde über 400, 800 und 1000 Meter auf.
- Das Horch-Cabrio 853 hatte einen 8-Zylinder-Motor mit 120 PS und schaffte 135 Stundenkilometer. Die
Pracht kostete fast 18000 Reichsmark. Es sollte die Zwickauer Antwort auf den 540 K aus Stuttgart sein. - Die „Reichskanzlei“ war typisch für die bombastischen Bauten des Dritten Reiches. Man ahmte Formen des alten Rom nach, um sich als „Imperium“ darzustellen. Die Baukunst diente der Großmannssucht. Albert Speer verstand sich nur zu gut auf den Geist seines Gönners, der so gern selbst Künstler geworden wäre. Später wurde der Chefarchitekt als bewährter Organisator zum Rüstungsminister.
- Propagandaminister Goebbels beherrschte fast genial die Kunst der Demagogie. So wusste er auch, dass man dem Volk Ablenkungen von den politischen Parolen und Sorgen gönnen musste. Es wurden nur wenige echte „Nazi“-Filme gemacht, aber viel inhaltlich belanglose Unterhaltung; und die mit großer Kunstfertigkeit und oft auch viel Aufwand. Als Regisseur und Titelheld bewies Willy Forst mit »Bel Ami« seine Meisterschaft der leichten Hand.
- Die ersten Nylon-Strümpfe wurden hergestellt! Es hatte eine Million Dollar gekostet, sie zu entwickeln. Noch gab es nur vier Paare.
- Aber auch die ersten Fotokopien kamen aus Amerika.
- Als der 2. Weltkrieg ausbrach, lieferte Chrysler 25.000 Lkw an die US-Armee.
- Im Februar stellte Rudolf Caracciola mehrere internationale Rekorde auf mit einem 3l-Rekordwagen.
- Daimler Benz liefert auch an die Rüstungsindustrie.
- Die Messerschmitt Me 209 stellt einen absoluten Geschwindigkeitsrekord mit über 750 km/h auf. Ausgerüstet mit einem 12 Zylinder Flugmotor DB 601 ReV.
- Im Mai gibt es einen Doppelsieg von DB in Tripolis in der neu gegründeten 1,5l-Formel.
- Im späten Herbst verkauft die Stadt Stuttgart rund 6 Hektar in Untertürkheim an die Daimler-Benz AG. Der Auftragsbestand ist bei Kriegsausbruch doppelt so hoch wie im Vorjahr und übersteigt den Vorjahresumsatz mit 600 Mio. Reichsmark um die Hälfte.
