Die Historie der Mercedes-Benz Mittelklasse / E-Klasse

Die Geburt der E-Klasse aus den Wurzeln der Tradition

Die Tradition der E-Klasse reicht zurück in die Anfänge der Markengeschichte. Denn schon zu Beginn des 20. Jahrhunderts prägen die Vorgängerunternehmen der heutigen Daimler AG dieses Fahrzeugsegment: Fahrzeuge, die unterhalb der Luxus- und Oberklasse, aber oberhalb der Kleinwagenklasse positioniert sind, sind fester Bestandteil des Modellportfolios von Mercedes-Benz und den Ursprungsmarken. So bietet beispielsweise die Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) ab 1904 den Mercedes-Simplex 28/32 PS an, und Benz & Cie. lanciert 1906 den 24/40 PS. 1914, vor Beginn des Ersten Weltkriegs, umfasst die Mercedes-Modellpalette zehn Pkw-Typen, von denen nicht weniger als vier dem E-Klasse-Segment zuzuordnen sind. Das Benz-Verkaufsprogramm ist hinsichtlich Modellvielfalt und Zuordnung ähnlich positioniert.

Nach der Fusion beider Unternehmen im Jahr 1926 zur Daimler-Benz AG wird das Typenprogramm neu strukturiert. Zu den ersten Pkw-Modellen der neuen Marke Mercedes-Benz gehört 1926 der Typ 8/38 PS (W 02), der ab 1928 Mercedes-Benz 8/38 Typ Stuttgart 200 heißt. Er darf ebenso wie der 10/50 PS Stuttgart 260 (W 11) aus dem Jahr 1928 als E-Klasse-Vorläufer betrachtet werden. Gleiches gilt für die Nachfolgemodelle aus den 1930er-Jahren, die Typen 200 (1933) und 230 (1936) sowie die Dieselvariante 260 D (W 138, 1936) – der weltweit erste Personenwagen mit Dieselantrieb.

Die Marke blickt somit auf mehr als 110 Jahre Erfahrung in der oberen Mittelklasse zurück. Seit 1993 heißt die mittlere Klasse von Mercedes-Benz E-Klasse.

Mit dem Neubeginn nach dem Zweiten Weltkrieg geht der Typ 170 V, ursprünglich 1936 eingeführt, zunächst als Fahrzeug für Rettungsdienst, Polizei, Handel und Handwerk in Produktion. Bereits 1947 folgt die Limousine als erster Nachkriegs-Personenwagen von Mercedes-Benz. 1953 setzt der Typ 180 (W 120) mit selbsttragender Karosserie und Pontonform technische wie formale Akzente. 1961 folgen die Vierzylinderversionen der „Heckflossen“-Baureihe (W 110). Sieben Jahre darauf bedeutet der „Strich-Acht“ (Baureihe W 115/114) den nächsten großen Schritt. Er bringt über das erstmals erhältliche Coupé zugleich eine Erweiterung der Karosserievarianten. Seinen Erfolg übertrifft der Nachfolger der Baureihe 123 ab dem Jahr 1976 noch einmal. Ihn gibt es zusätzlich als T-Modell – mit dem Mercedes-Benz Maßstäbe für den Kombi als familientaugliches Lifestyle- und Freizeitauto setzt. Die Baureihe 124 in den Jahren 1984 bis 1995, die es auch als viersitziges Cabriolet gibt, trägt Mitte 1993 erstmals den Namen E-Klasse.

Das Gesicht mit vier Scheinwerfern und innovative Technik sind Kennzeichen der 1995 erscheinenden Baureihe 210. Anfang 2002 kommt die E-Klasse der Baureihe 211 auf den Markt, und 2009 folgen die Baureihen 212 (Limousine und T-Modell) sowie 207 (Cabriolet und Coupé). 2016 bringt Mercedes-Benz die E-Klasse der Baureihe 213 auf den Markt.

Technische Innovation und maßgebliches Design machen die Geschichte der Mercedes-Benz E-Klasse aus. Keine andere Modellfamilie der Stuttgarter Marke bietet über einen so langen Zeitraum eine solche Vielfalt der Karosserietypen von Limousine, T-Modell, Coupé und Cabriolet. Hinzu kommen Sonderformen wie Fahrgestelle und Langlimousinen.

170 V – 170 DS (W 136/W 191), 1947 bis 1955

180 D – 190 „Ponton“ (W 120/W 121), 1953 bis 1962

Das Debüt des Mercedes-Benz 180 prägt bis heute im deutschen Sprachraum die Berichterstattung über neue Autos: 1952 erscheint in der Zeitschrift „auto motor und sport“ ein erstes Bild eines Prototyps zusammen mit einer Parodie auf Goethes Ballade „Erlkönig“. Daraus entsteht die im Deutschen gebräuchliche Bezeichnung „Erlkönig“ für einen getarnten Prototyp.

190 D – 230 „Heckflosse“ (W 110), 1961 bis 1968

Die 1961 eingeführte Generation der oberen Mittelklasse ist an den markanten Peilstegen an den hinteren Kotflügeln zu erkennen, die der Baureihe ihren Spitznamen geben. Die gelungene Kombination aus Geräumigkeit, Komfort, Leistung, Preis-/Wertverhältnis und Wirtschaftlichkeit gilt als ideal. Die gestaltfeste Fahrgastzelle mit Knautschzonen an Front und Heck setzt Maßstäbe in der Sicherheit. Zunächst sind die Limousinen vom Typ 190 und 190 D zu haben, die ab 1962 erstmals auch mit Automatikgetriebe erhältlich sind. 1965 folgen die in Ausstattung und Technik verbesserten Typen 200 und 200 D. Mit dem gleichzeitig präsentierten Typ 230 ergänzt ein Sechszylinder-Modell die Produktpalette. Den Fortschritt bei der Fahrsicherheit dokumentiert ab 1963 die Zweikreis-Bremsanlage mit Bremskraftverstärker und vorderen Scheibenbremsen. Die „Heckflossen“-Modelle verwöhnen ihre Insassen auf Wunsch schon Mitte der 1960er-Jahre mit heute so selbstverständlichen Annehmlichkeiten wie Automatikgetriebe, Servolenkung, elektrischen Fensterhebern, Stahlschiebedach und Klimaanlage.

200 D – 280 E „Strich-Acht“ (W 115/W 114), 1968 bis 1976

Die Anfang 1968 vorgestellte Limousine wird mit mehr als 1,8 Millionen produzierten Exemplaren zum ersten Million-Seller von Mercedes-Benz. Zunächst sind die Vierzylinder-Typen 200, 220, 200 D und 220 D (W 115) erhältlich, außerdem die Sechszylinder-Modelle 230 und 250 (W 114). Der Zusatz „/8“, der in der Typenbezeichnung auf das Erscheinungsjahr 1968 hinweist, dient im internen Gebrauch zur Unterscheidung von den Vorgängermodellen und führt zu dem populären Beinamen „Strich-Acht“. Erstmals steht auch eine elegante Coupé-Version zur Verfügung. Der sehr erfolgreiche Zweitürer gibt einen ersten Vorgeschmack auf die zukünftige Vielfalt der oberen Mittelklasse von Mercedes-Benz. 1972 ergänzen die Typen 280 und 280 E als neue Spitzenmodelle die Baureihe. Im 240 D 3.0 feiert 1974 der erste Fünfzylinder-Dieselmotor in einem Serien-Pkw seine Weltpremiere. Es ist zugleich der erste Pkw-Fünfzylinder überhaupt, der mit seinen 80 PS (59 kW)die Leistungsfähigkeit des Pkw-Dieselmotors demonstriert.

200 D – 280 E (W 123), 1976 bis 1985

200 D – E 60 AMG (W 124), 1984 bis 1996

Die 1984 vorgestellte Baureihe ist die erste Fahrzeugfamilie von Mercedes-Benz, die vom Jahr 1993 an den Namen E-Klasse trägt. Konsequenter Leichtbau und optimierte Aerodynamik reduzieren den Verbrauch und ermöglichen bessere Fahrleistungen. Für herausragende Fahrsicherheit sorgt die innovative Raumlenkerachse. Eine Pionierrolle übernimmt Mercedes-Benz auch bei der Schadstoffreduktion: Alle mit Benzinmotor ausgerüsteten Modelle sind ab Herbst 1986 serienmäßig mit der Abgasreinigung per geregeltem Dreiwege-Katalysator ausgestattet. Die Modellpalette umfasst die Karosserievarianten Limousine, T-Modell, Coupé, Cabriolet und Limousine mit langem Radstand – über das Cabriolet ist es erneut ausgeweitet und damit noch vielseitiger. Außerdem führt Mercedes-Benz bei den Limousinen und T-Modellen der oberen Mittelklasse den innovativen Allradantrieb 4MATIC ein. Der 1990 präsentierte 500 E ist das erste leistungsstarke Achtzylindermodell in der E-Klasse. Im Juni 1993 wird die zum zweiten Mal überarbeitete Baureihe 124 unter neuem Namen präsentiert: Die Fahrzeugfamilie heißt nun E-Klasse, analog zur S-Klasse und C-Klasse. Die Kennzeichnung der einzelnen Typen besteht aus dem Buchstaben E und der dreistelligen, den Hubraum angebenden Ziffernfolge. Verschiedene Karosserieformen sind zwar noch Teil des Fahrzeugnamens, jedoch im Typenschriftzug auf dem Heckdeckel nicht mehr gesondert gekennzeichnet.

E 200 Diesel – E 55 AMG (W 210), 1995 bis 2002

Die neue mittlere Baureihe von Mercedes-Benz schaut 1995 mit vier Augen in die Welt und erhält umgehend den Designpreis „red dot“. Erstmals gibt es in der E-Klasse die Auswahl zwischen drei Ausstattungslinien: CLASSIC, ELEGANCE und AVANTGARDE. Zahlreiche technische Highlights vom Elektronischen Traktions-System ETS bis zum Gurtkraftbegrenzer gehören zur Serienausstattung, weitere Innovationen wie Regensensor oder Xenon-Scheinwerfer sind als Sonderausstattung erhältlich. Mit den Typen E 200, E 230, E 280, E 320 und E 420 sowie E 220 Diesel, E 290 Turbodiesel und E 300 Diesel geht die neue E-Klasse 1995 an den Start. In den Folgejahren ergänzen weitere Modelle die Palette – darunter 1998 der innovative E 220 CDI mit Common-Rail-Direkteinspritzung sowie 2000 der E 200 Kompressor. Als echtes Raumwunder mit dem größten Ladevolumen seiner Klasse punktet das T-Modell. Ab Herbst 1999 sind alle Modelle der E-Klasse mit dem Elektronischen Stabilitäts-Programm ESP^® ausgerüstet.

E 200 CDI – E 63 AMG (W 211), 2002 bis 2009

Die technischen Neuerungen reichen von adaptiven Front-Airbags und zweistufigen Gurtkraftbegrenzern bis zum aktiven Bi-Xenon-Kurvenlicht und der sensorgesteuerten Klimatisierungsautomatik. 2004 präsentiert Mercedes-Benz zudem den E 200 NGT, die stärkste Serienlimousine mit umweltfreundlichem Erdgasantrieb. 2005 erzielen drei serienmäßige E 320 CDI auf der Rundstrecke im texanischen Laredo einen Langstrecken-Geschwindigkeitsrekord, als sie 100.000 Meilen (160.934 Kilometer) mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 224,823 km/h zurücklegen. 2006 ist mit dem Intelligent Light System exklusiv in der E-Klasse eine neue Generation adaptiver Scheinwerfer erhältlich, die sich der jeweiligen Fahr- und Wettersituation anpassen und dadurch ein deutliches Sicherheitsplus bieten. Im gleichen Jahr ist der E 320 BlueTEC der erste Personenwagen, in dem Mercedes-Benz die jüngste Dieseltechnik und zugleich eine Weltneuheit auf den Markt bringt. 2007 erscheint der E 350 CGI mit einem hochmodernen Benzin-Direkteinspritzmotor. Das renommierte US-Marktforschungsinstitut J. D. Power and Associates verleiht der E-Klasse 2008 den „J. D. Power Award“ in Gold für das qualitativ hochwertigste Fahrzeug in seinem Marktsegment.

E 200 CDI – E 63 S AMG (W 212), 2009 bis 2016

E 220 d – E 43 4MATIC (W 213), seit 2016

Mit der neuesten Generation der E-Klasse fährt Mercedes-Benz 2016 in die Zukunft. Denn die Baureihe 213 bietet umfangreiche unfallvermeidende Systeme sowie Funktionen zum teilautomatisierten Fahren. So hält beispielsweise der auf Wunsch erhältliche DRIVE PILOT auf allen Straßentypen automatisch den korrekten Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen und folgt ihnen mit bis zu 210 km/h. Der Aktive Spurwechsel-Assistent hilft beim Überholen, wenn der Blinker für mindestens 2 Sekunden gesetzt wird. Serienmäßig an Bord sind der Aktive Brems-Assistent, der notfalls auch autonom bremst, sowie der ATTENTION ASSIST mit einstellbarer Empfindlichkeit sowie ein Seitenwind-Assistent. In der Summe ermöglichen die Systeme der E-Klasse komfortables und sicheres Fahren auf bisher nicht erreichtem Niveau mit einer neuen Dimension der Fahrerentlastung. Das Exterieur- und Interieur-Design der intelligentesten Business-Limousine ist klar, sinnlich und von hochwertigen Materialien geprägt. Das auf Wunsch erhältliche Widescreen-Cockpit besteht aus zwei hochauflösenden Displays mit jeweils 12,3 Zoll Bilddiagonale, die optisch zu einer vermeintlich frei schwebenden Anzeige verschmelzen. Berührungssensitive Touch Controls im Lenkrad machen es erstmals möglich, ein Auto ähnlich dem Touchscreen eines Smartphones zu bedienen. Das Smartphone selbst wird mit NFC-Technik (Near Field Communication) zum digitalen Fahrzeugschlüssel und steuert über den Remote Park-Pilot das automatische Einparken auch in enge Parklücken.

Die Wurzeln der E-Klasse (1902 bis 1945)

• Markenprägender, hoch effizienter Bienenwabenkühler (Mercedes-Simplex 28 PS, 1902)
• Luxuriöse und geräumige Karosserien aus eigenem Karosseriewerk (ab 1906)
• Erste Serien-Pkw mit Kompressormotor (Mercedes 6/25 PS und 10/40 PS, 1922)
• Hydraulische Bremsen und Einzelradaufhängung mit Schwingachsen vorn und hinten (Mercedes-Benz 200, W 21, 1933)
• Erster Serien-Pkw mit Dieselmotor (Mercedes-Benz 260 D, W 138, 1936)
  • Verwindungssteifer X-förmiger Ovalrohr-Rahmen (Mercedes-Benz 170 V, W 136, 1936)

170 V – 170 DS (W 136/W 191), 1947 bis 1955

• Limousine mit Ganzstahlkarosserie (Mercedes-Benz 170 S, 1949)
• Vollsynchronisiertes Viergang-Schaltgetriebe
  • Kompakter Vierzylinder-Dieselmotor mit Vorkammer-Einspritzung im Typ 170 D (1949) und 170 DS (1952)

180 D – 190 „Ponton“ (W 120/W 121), 1953 bis 1962

• Karosseriedesign nach dem „Three Box“-Prinzip senkt Luftwiderstand und Verbrauch
• Erster Personenwagen von Mercedes-Benz mit selbsttragender Karosserie
• Für Fahrer und Beifahrer getrennt regulierbare Heizung und Lüftung
• Eingelenk-Pendelachse hinten mit tief liegendem Drehpunkt (1955)
• Entschärfter Innenraum: gepolstertes Armaturenbrett mit elastischen, zum Teil versenkt angeordneten Bedienungselementen, Lenkrad mit Polsterplatte (1959)
  • Keilzapfen-Türschloss mit zwei Sicherheitsrasten (1959)

190 D – 230 „Heckflosse“ (W 110), 1961 bis 1968

• Sicherheits-Fahrgastzelle mit Knautschzonen an Front- und Heck nach Béla Barényi
• Zweikreis-Bremsanlage mit Bremskraftverstärker und Scheibenbremsen vorn (1963)
• Sicherheitslenkung mit Teleskop-Lenksäule und Pralltopf (1967)
  • Auf Wunsch Stahlschiebedach, Automatikgetriebe (1962), Servolenkung (1964), heizbare Heckscheibe (1964), Klimaanlage (1966), elektrische Fensterheber (1966)

200 D – 280 E „Strich-Acht“ (W 115/W 114), 1968 bis 1976

• Diagonal-Pendelachse: Schräglenker-Hinterachse mit Gummi-Zusatzfedern und serienmäßigem Drehstab-Stabilisator
• Auf Wunsch Zentralverriegelung, Fünfgang-Schaltgetriebe (Sechszylindermodelle, 1969), Leichtmetallräder (280/280 E, 1972), Sitzheizung (1974)
• Profilierte, verschmutzungsarme Rückleuchten und verschmutzungsarme Seitenscheiben (1973)
• Vierspeichen-Sicherheitslenkrad mit großflächiger Prallplatte (1973)
• Erster Serien-Pkw mit Fünfzylinder-Dieselmotor (240 D 3.0, 1974)
• Coupé-Variante als Ergänzung der Modellpalette (1969)
• Erster Mercedes-Benz Pkw mit elektronisch gesteuerter Benzineinspritzung (250 CE,1969)

200 D – 280 E (W 123), 1976 bis 1985

• Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung mit Lenkrollradius Null
• Sicherheitslenksäule mit Wellrohr nach Béla Barényi
• Kollisionsgeschützt über der Hinterachse angeordneter Kraftstofftank
• Auf Wunsch Tempomat, Anti-Blockier-System ABS (1980), Fahrer-Airbag (1982)
• Heizbare Heckscheibe als Serienausstattung
• Servolenkung als Serienausstattung (1982)
• T-Modell als Ergänzung der Modellpalette (1978)
• T-Modell: automatische hydropneumatische Niveauregulierung als Serienausstattung
• Erster Serien-Pkw mit aufgeladenem Dieselmotor auf dem deutschen Markt (300 TD Turbodiesel, 1980)
• Versuche mit alternativen Antrieben wie Wasserstoff, Elektromotor, Flüssiggas

200 D – E 60 AMG (W 124), 1984 bis 1996

• Strömungsgünstige Karosserie mit Luftwiderstandsbeiwert c_W = 0,30
• Konsequenter Leichtbau durch Einsatz hochfester Stähle
• Raumlenker-Hinterachse und Dämpferbein-Vorderachse mit Bremsnick-Abstützung
• Fünfgang-Schaltgetriebe als Serienausstattung (Vierzylindermodelle auf Wunsch, 1992 als Serienausstattung)
• Benzinermodelle mit geregeltem Katalysator (1985 auf Wunsch, 1986 als Serienausstattung)
• Dieselmodelle mit Oxydationskatalysator und Abgasrückführung (1989 auf Wunsch, 1993 als Serienausstattung)
• 4MATIC-Modelle mit automatisch schaltendem Vierradantrieb als Ergänzung der Typenpalette (1986)
• Ottomotoren mit Vierventiltechnik (1989, in der gesamten Modellpalette 1992)
• Fünfgang-Automatikgetriebe auf Wunsch (300 E-24, 1990)
• V8-Modelle als Ergänzung der Typenpalette (500 E und 400 E, 1990)
• Erste Serien-Pkw mit Vierventil-Dieselmotoren (1993)
• Cabriolet-Variante als Ergänzung der Modellpalette (1992)
• Anti-Blockier-System ABS als Serienausstattung (1988)
• Automatisches Sperrdifferential ASD auf Wunsch (1985)
• Beifahrer-Airbag auf Wunsch (1988)
• Fahrer-Airbag als Serienausstattung (1992)
• Zentralverriegelung als Serienausstattung (1992)
• Fensterheber als Serienausstattung (1994, außer E 200 Diesel und E 200)
• Multikontursitze auf Wunsch (1993)

E 200 Diesel – E 55 AMG (W 210), 1995 bis 2002

• Markantes Design mit „Vier-Augen-Gesicht“
• Designpreis „red dot“
• Erstmals in verschiedenen Design- und Ausstattungslinien angeboten: CLASSIC, AVANTGARDE, ELEGANCE
• Gurtstraffer mit Gurtkraftbegrenzer für Fahrer und Beifahrer
• Sidebags als Serienausstattung (1996)
• Windowbags als Serienausstattung (1998)
• Klimaanlage als Serienausstattung (1998)
• Fünfgang-Schaltgetriebe (1999 Sechsgang) oder Fünfgang-Automatikgetriebe als Serienausstattung
• Brems-Assistent (BAS) als Serienausstattung (1996)
• Elektronisches Traktions-System (ETS)
• Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) als Serienausstattung (1997)
• Elektronisches Stabilitäts-Programm (ESP^®) als Serienausstattung (1999)
• Auf Wunsch Regensensor, Xenon-Scheinwerfer mit automatischer Leuchtweitenregulierung, Fünfgang-Automatikgetriebe mit elektronischer Steuerung, Einparkhilfe PARKTRONIC (1996), Navigationssystem APS (1996), Bedien- und Anzeigesystem COMAND (1999), Komfortsitze mit Belüftung und Sitzheizung (1999)
• Neue Generation der 4MATIC als permanenter Allradantrieb mit ETS (1997)
• CDI-Dieselmotoren mit Vierventiltechnik, Common-Rail-Direkteinspritzung und Turboaufladung (1998)
• Sonderschutzvariante in Hochschutz- und Höchstschutz-Ausführung als Ergänzung der Modellpalette

E 200 CDI – E 63 AMG (W 211), 2002 bis 2009

• Vierlenker-Vorderachse und größtenteils aus Aluminium hergestellte Raumlenker-Hinterachse
• Adaptive Front-Airbags und zweistufige Gurtkraftbegrenzer mit automatischer Gewichtsklassifizierung des Beifahrers
• Crashaktive NECK-PRO-Kopfstützen als Serienausstattung (2005)
• Vorbeugendes Insassenschutzsystem PRE-SAFE^® als Serienausstattung (2006)
• Auf Wunsch semiaktive Luftfederung AIRMATIC DC, schlüsselloses Zugangs- und Fahrberechtigungssystem KEYLESS-GO, fahrdynamische Multikontursitze, Abstandsregeltempomat DISTRONIC, Bi-Xenon-Scheinwerfer mit dynamischer Leuchtweitenregulierung, aktives Kurvenlicht (2003), Intelligent Light System (2006)
• Siebengang-Automatikgetriebe 7G-TRONIC als Serienausstattung (E 500, 2003, und E 350, 2004) oder auf Wunsch (2005)
• E 200 NGT: erste E-Klasse mit bivalentem Erdgas-/Benzinantrieb (2004)
• E 400 CDI: erste E-Klasse mit Achtzylinder-Dieselmotor (2003)
• E 320 CDI Guard: erster Diesel-Pkw mit Hochschutz (2005)
• Diesel-Partikelfilter für alle Dieselmodelle als Serienausstattung (2005)
• E 320 BLUETEC (USA, 2006) und E 300 BlueTec: erste Serien-Pkw mit BlueTec Diesel-Technologie

E 200 CDI – E 63 S AMG (W 212), 2009 bis 2016

• Karosserie mit bis zu 30 Prozent höherer Steifigkeit
• Strömungsgünstigste Oberklasse-Limousine der Welt mit Luftwiderstandsbeiwert von c_W = 0,25
• Coupé: strömungsgünstigstes Serienautomobil der Welt mit Luftwiderstandsbeiwert von c_W = 0,24
• Aktive Motorhaube für noch besseren Fußgängerschutz
• Aufmerksamkeits-Assistent ATTENTION ASSIST als Serienausstattung
• Auf Wunsch adaptiver Fernlicht-Assistent, Spurhalte-Assistent und Totwinkel-Assistent, PRE-SAFE^® Bremse mit autonomer Vollbremsung, Aktiv-Multikontursitze mit Komfort-Kopfstützen sowie zweistufiger Fahrdynamikunterstützung und Massagefunktion
• E 300 BlueTEC Hybrid: erster Diesel-Hybrid-Personenwagen von Mercedes-Benz (2010)
• Langversion der Limousine mit 14 Zentimeter mehr Fußraum im Fond für den chinesischen Markt (2010)
• Coupé (C 207) und Cabriolet (A 207) als Ergänzung der E-Klasse Modellpalette
• Sämtliche Diesel- und Ottomotoren der E-Klasse mit Direkteinspritzung (2011)
• Erstmals auch in der sportlichen Frontgestaltung mit Zentralstern erhältlich (auf Wunsch, Line AVANTGARDE)
• Weltweit erste Neunstufen-Wandlerautomatik 9G-TRONIC im E 350 BlueTEC (2013)
• Auf Wunsch Intelligent Drive mit Fahrassistenz-Paket Plus (2013)
• Langstrecken-Rekordfahrt mit E 300 BlueTEC HYBRID: 1.968 Kilometer mit einer Tankfüllung von Tanger (Marokko) bis Goodwood (Großbritannien) (2014)
• Internetanbindung über Multimedia-System COMAND Online: uneingeschränkte Nutzbarkeit der Mercedes-Benz Apps „Mercedes-Benz Radio“ und „Service Mercedes-Benz“ während der Fahrt (2015)

E 220 d – E 43 4MATIC (W 213), seit 2016

• Intelligenteste Business-Limousine mit umfangreichen unfallvermeidenden Systemen
• Auf Wunsch DRIVE PILOT mit aktivem Spurwechselassistenten sowie umfassender Fahrunterstützung bis 210 km/h und aktivem Mitlenken bis 130 km/h, Aktiver Brems-Assistent mit Kreuzungsfunktion und Möglichkeit zum autonomen Bremsen, Ausweich-Lenk-Assistent, ATTENTION ASSIST mit einstellbarer Empfindlichkeit, Seitenwind-Assistent
• PRE-SAFE^® Impuls Seite: präventive Seitwärtsbewegung von Fahrer oder Beifahrer bei einer erkannten und unmittelbar bevorstehenden Seitenkollision
• PRE-SAFE^® Sound: kurzes Rauschsignal zum Schutz des Trommelfells bei erkannter Kollisionsgefahr mit zu erwartenden erheblichen Crashgeräuschen
• E 220 d mit hoch effizientem, laufruhigem Vierzylinder-Turbodieselmotor,
• E 350 e mit Plug-In Hybrid-Technik für mehr als 30 Kilometer rein elektrisches und damit lokal emissionsfreies Fahren
• Hochauflösende MULTIBEAM LED-Scheinwerfer mit je 84 einzeln angesteuerten Hochleistungs-LED pro Scheinwerfer für eine präzise, automatisch gesteuerte Lichtverteilung
• Remote Park-Pilot: von außen via Smartphone-App gesteuertes Ein- und Ausparken des Fahrzeugs in Garagen und Parklücken
• Widescreen-Cockpit aus zwei hochauflösenden Displays mit jeweils 12,3 Zoll Bilddiagonale. Darstellung in neuem, intelligenten Grafik-Design mit hochauflösenden Visualisierungen und Animationen sowie vereinfachter Logik (auf Wunsch)
• COMAND Online mit zuschaltbarer Teilfunktion Geschwindigkeitslimit-Pilot zum selbständigen Einregeln von Geschwindigkeitsbeschränkungen
• Berührungssensitive Touch Controls im Lenkrad, Bedienung mit Tipp- und Wischbewegungen. Touchpad mit Controller in der Mittelkonsole inklusive Handschriftenerkennung
• Innenraumbeleuchtung mit LED-Technik, auf Wunsch erweiterte Ambientebeleuchtung mit 64 Farben
• Neungang-Automatikgetriebe 9G-TRONIC als Serienausstattung
• AGILITY CONTROL Fahrwerk oder DYNAMIC BODY CONTROL Fahrwerk serienmäßig, auf Wunsch Mehrkammer-Luftfederung AIR BODY
• Weltweit erste vollintegrierte Car-to-X-Lösung: Kommunikation des Fahrzeugs mit anderen Fahrzeugen und der Infrastruktur über abgesicherte Cloud-Funktionen
• Multifunktions-Telefonie mit induktivem Laden, Near Field Communication (NFC), Infotainmentsysteme CarPlay® (Apple) und Android Auto™ (Google)
• Smartphone als Fahrzeugschlüssel über Near Field Communication (NFC)

Die E-Klasse und Vorgängerbaureihen in der Presse

Der Mercedes-Benz 260 Stuttgart (W 11) in der Presse

„Allgemeine Automobil-Zeitung“ (AAZ), Deutschland, Heft 48/1929, über den Mercedes-Benz 260 Stuttgart: „Der 2,6-l-‚Stuttgart-260’-Mercedes-Benz dürfte m. E. eines der leistungsfähigsten und fertigsten Modelle seiner Stärkeklasse am internationalen Markte sein. Wenn man den Wagen noch so kritisch beurteilt, so fällt es einem schwer, einen schwachen Punkt zu finden. […] Erwähnt sei nur noch die über Durchschnitt stehende saubere Ausführung und Ausarbeitung des Modells bis ins kleinste Detail. Jedenfalls stellt ein 2,6-l-Wagen mit den erwähnten Fahreigenschaften das Idealfahrzeug des Selbstfahrers dar, das betriebswirtschaftlich ist und trotzdem so hohe Leistungen hergibt, dass es auch als Reisewagen für längste Strecken angesprochen werden kann.“

Der Mercedes-Benz 260 D (W 138) in der Presse

„The Autocar“, Großbritannien, Ausgabe vom 18. Dezember 1936, über den Mercedes-Benz 260 D: „Dieses Fahrzeug fühlt sich auf geraden oder mäßig geraden Straßenabschnitten am wohlsten, wo es eine Geschwindigkeit von 45 bis 50 Meilen pro Stunde [rund 70 bis 80 km/h] aufbauen kann, die es bemerkenswert mühelos hält. Der Motor läuft dann ruhig und geschmeidig und ist praktisch nicht von einem guten Benziner zu unterscheiden. […] Unter außergewöhnlichen Bedingungen, beispielsweise bei Nebel, wenn man die niedrigeren Gänge häufiger nutzt, ergab sich ein Verbrauch von weniger als 30 Meilen pro Gallone [rund 9,4 Liter auf 100 Kilometer]. […] Zum Auto insgesamt kann man nicht weniger sagen als dass das Federungsverhalten sowohl auf den Vordersitzen wie auch im Fond außergewöhnlich komfortabel ist, dass das Auto ein sehr stabiles Kurvenverhalten hat, dass die hydraulisch betätigten Bremsen wirkungsvoll arbeiten und dass die Lenkung leichtgängig und präzise ist.“

„Allgemeine Automobil-Zeitung“ (AAZ), Deutschland, Heft 22/1937, über den Mercedes-Benz 260 D: „Wir wiederholen: Die wichtigsten Quellen der Freude waren 1. die außerordentliche Betriebsbereitschaft des Motors, 2. seine hohe Elastizität, 3. seine Widerstandsfähigkeit gegen hohe Dauerbeanspruchung, 4. seine außerordentliche Sparsamkeit. Wir wüssten nicht, welcher zusätzlichen Argumente es bedürfte, um dem Personenwagendiesel die günstigsten Zukunftsaussichten zu öffnen. Die Leistung der Firma Daimler-Benz soll nicht vergessen sein, wenn später gefragt werden wird, wer denn eigentlich den entscheidenden Schritt zum Personenwagendiesel getan hat.“

Die Modelle 170 V – 170 DS (W 136/W 191) in der Presse

„ADAC Motorwelt“, Deutschland, Heft 11/1950, zeigt sich von den Fahrleistungen des Mercedes-Benz 170 D begeistert: „Der von uns geprüfte 170 Da kam bis auf 109 km/std! Sein Beschleunigungsvermögen war geradezu frappierend und seine Bergfreudigkeit machte direkt Spaß.“

„Automobil-Revue“, Schweiz, Heft 12/1950, über den Mercedes-Benz 170 V: „Der Mercedes-Benz Typ 170 V ist aus dem jugendlichen Alter eines Autos schon lange herausgewachsen. Aber ist es nicht ein Fahrzeug, das in seiner Leistung, in der seiner Anspruchslosigkeit, seiner Wirtschaftlichkeit, seiner Sicherheit, seiner langen Lebensdauer und – last not least – auch in seiner Schönheit auch heute noch den Vergleich mit den neuesten, chromschillernden Schöpfungen der Automobilmode aushält?“

„The Motor“, Großbritannien, Heft 32/1950, zum 170 S: „Sie [– die drei Tester, zwei bekannte Rennfahrer und der Journalist von ‚The Motor’ –] gaben einstimmig ihre Meinung dahin ab, dass, sowohl vom Fahrersitz als vom Passagierraum aus beurteilt, dieser neue Mercedes-Benz ein fast einzigartiges Automobilerlebnis darstellt, da er eine natürlich weiche Federung und bequemes Fahren über schlechte Straßen mit leichter, genauer Lenkung, Schlingerfreiheit und der Fähigkeit vereinigt, eine genau vorherbestimmte Richtung einzuschlagen, die einem Rennwagen zur Ehre gereichen würde. […] Mercedes-Benz [hat] eine sehr gewaltige Nachkriegs-Rückkehr in die Automobil-Welt vollbracht […], indem sie einen sparsamen ‚Familien’-Wagen von solcher Vorzüglichkeit herstellte, dass man künftig neue Beurteilungs-Normen in dieser Klasse benötigen wird.“

„Neue Kraftfahrer-Zeitung“, Deutschland, Heft 16/1950, zu den Typen 170 V und 170 D: „Der Mercedes 170 V und D gehören in punkto Fahreigenschaften, Leistung und Ausstattung etc. unbedingt zur Spitzengruppe der deutschen Personenkraftwagen. Wenn ihr teurerer, etwas stärkerer Bruder, der 170 S, auch in manchem etwas komfortabler und gegenüber dem V in der Spitze um 4-5 km/h schneller sein sollte, so ist dieser neue V auf dem besten Wege, ihm nachzueifern.“

Die Modelle 180 D – 190 „Ponton“ (W 120 W 121) in der Presse

„ADAC Motorwelt“, Deutschland, Heft 11/1950, über den Mercedes-Benz 180: „Wohl kaum ein neuer Fahrzeugtyp hat so viel Interesse in der breiten Öffentlichkeit gefunden wie der ‚180’. Man ist bei den Erzeugnissen von Daimler-Benz besonders kritisch und stellt die höchsten Anforderungen. Wir, die den ,180’ im Rahmen des Testes gefahren haben, sind aber mit dem Chefkonstrukteur der Daimler-Benz AG., Herrn Dr. Nallinger, einig, dass hinsichtlich Form, Platz und Übersichtlichkeit, Fahreigenschaften, Wirtschaftlichkeit und Sicherheit ein Fortschritt erzielt worden ist, der der Verpflichtung des Hauses Daimler-Benz der Kraftfahrwelt gegenüber gerecht wird.“

„Motor-Rundschau“, Deutschland, Heft 23/1953, über den Typ 180: „Der Typ 180 ist ein großräumiger Fünfsitzer, temperamentvoll und dabei recht sparsam, besonders straßensicher, fahrruhig und behaglich. – Durch Straßenlage und Fahrruhe erscheint z. B. ein Autobahntempo von 120 km/h als mäßig schnell, ohne dass jedoch dem Fahrer das Gefühl für die hohe Geschwindigkeit verlorengeht. – Betätigungen wie Lenkung, Kupplung und Bremsen beachtlich leichtgängig! – Großer Aktionsradius durch 58-Liter-Tank.“

„das Auto, Motor und Sport“, Deutschland, Heft 24/1953, über den Mercedes-Benz 180: „Vor allem spricht es für seine über die Maßen leichte Bedienbarkeit, Handlichkeit und Fahrsicherheit, dass man ihn, obwohl er schließlich nicht gerade klein, leicht und langsam ist, ohne jegliche Vorbereitung bestens in der Hand hat, dass man sich in ihm sofort heimisch und sicher fühlt, dass man vom ersten Augenblick an bedenkenlos bis an die Grenze seiner durch Motor und Fahrwerk gegebenen Möglichkeiten gehen kann. […] Es steht zu erwarten, dass sich nach ihr für eine lange Zeit das Personenwagenprogramm der Daimler-Benz AG ausrichten wird.“

„Motor Rundschau“, Deutschland, stellt im Heft 13/1958 dem 180 D vor allem hinsichtlich seiner Wirtschaftlichkeit ein gutes Zeugnis aus:. „Sparsamkeit, Ausdauer, Elastizität und Zähigkeit sind Merkmale dieses Vierzylinder-Dieselmotors. Vom Dieselkraftstoff braucht er 2 bis 3 Liter je 100 km weniger als der entsprechende Wagen mit Benzinmotor.“

„Motor im Bild“, Deutschland, Ausgabe Dezember 1956, über den Typ 190: „Denn dieser MB 190 ist nicht nur die bisher letzte Sprosse einer stets mit vorbildlichem Verantwortungsbewusstsein gegenüber dem Käufer beschrittenen Entwicklungsleiter – er wird als Ergebnis einer durchdachten Fertigungsplanung zu einem Preis verkauft, der ihn zu dem höchsten Gegenwert stempelt, der jemals unter dem stolzen Dreizackstern erworben werden konnte. Fahrleistung, Fahreigenschaften, Straßenreife und Qualität der Ausstattung erheben ihn darüber hinaus auf dem Weltmarkt zu einem Botschafter deutscher Automobilkunst, der in seiner Klasse kaum einen Gegner zu fürchten hat.“

„Motor Trend“, USA, schreibt im Juni 1959 über die Testfahrt von Bill Carroll von der West- zur Ostküste im 190 D: „Bricht alle Rekorde von Wirtschaftlichkeit im serienmäßigen Mercedes-Benz 190 D.“

„Automobil Revue“, Deutschland, Ausgabe 12/1959, über den Typ 190: „Einer richtigen Langstreckenprüfung unterzogen wir den Typ 190 bei der Fahrt zum Pariser Automobil-Salon […]. Hier hat sich der Wagen als ein zuverlässiger, bequemer, sehr schneller Reisewagen bestens bewährt. Es gibt keine Ermüdungserscheinungen, man sitzt bequem hinter dem Lenkrad und verlässt das Fahrzeug am Ziel ebenso frisch wie man es beim Start bestiegen hat. Im Autogetümmel der französischen Hauptstadt profitierten wir von dem außergewöhnlichen Beschleunigungsvermögen, das uns nie in Verlegenheit gebracht hat.“

Die Modelle 190 D – 230 „Heckflosse“ (W 110) in der Presse

„Automobile News“, USA, Ausgabe vom 23. August 1961, über den Mercedes-Benz 190 D: „Daimler-Benz war Vorreiter in der Entwicklung des schnelllaufenden Dieselmotors, und der neue 190 D wird von einem Motor angetrieben, den 38 Jahre der Forschung und Entwicklung durch die Ingenieure von Daimler-Benz perfektioniert haben.“

„Automobil“, Deutschland, Heft 16/1961, über den 190 D: „Der 190 D ist ein Auto, das in seiner neuen Version unserer Ansicht nach mehr an Wert gewonnen hat, als sich das in den Mark und Pfennig seines Preises ausdrückt. Er ist darüber hinaus kein Auto, das lediglich ‚Fahrmaschine’ ist, sondern eine recht individuelle Persönlichkeit, mit der man eine haltbare Freundschaft schließen kann.“

„Motor Tourist“, Deutschland, im Heft 3/1963, über den Mercedes-Benz 190 mit Automatikgetriebe: „Der Motor Tourist hatte Gelegenheit, den Mercedes 190 mit automatischer Schaltung unter die Lupe zu nehmen. Das Ergebnis: begeisterte Zustimmung. Mit so einem Wagen macht es Spaß, Auto zu fahren und selbst Langstreckenfahrten werden zum Vergnügen.“

„Hobby“, Deutschland, Heft 25/1965, über den Mercedes-Benz 200: „Mit seinem Zweilitermotor gehört er eigentlich schon die große Klasse, auch wenn ihn die Untertürkheimer bescheiden einen ‚Mittelklassewagen‘ nennen. Wer die normale Mittelklasse zu fahren gewohnt ist, der wird sich jedenfalls am Lenkrad des 200 wie ein Kapitän auf einem Dampfer vorkommen, der mehr Verkehrsraum als der seither gewohnte Wagen benötigt.“

„ADAC Motorwelt“, Deutschland, Heft 2/1966, berichtet über den Mercedes-Benz 230: „Dieses Auto ist im Verhältnis zur gebotenen Leistung, den Fahreigenschaften, der Qualität der Verarbeitung, dem hohen Maß an konstruierter Sicherheit und dem ausreichenden Raumangebot für wirklich 5 Personen ein seinen Preis werter 6-Zylinder der Mittelklasse.“

Die Modelle 200 D – 280 E „Strich-Acht“ (W 115/W 114) in der Presse

„auto motor und sport“, Deutschland, Heft 8/1968, schreibt über die Baureihen 115 und 114: „Das Verhältnis der Außenmaße zu Kofferraum und Innenraum ist beim neuen Wagen viel vernünftiger geworden. Sehr vorteilhaft macht sich das beim Parken bemerkbar, denn mit den Durchschnitts-Parklücken mitteleuropäischer Städte kommt man gut aus. Der große Kofferraum ist nicht bloße Theorie: Bei 520 kg zulässiger Nutzlast kann man ihn auch voll ausnutzen. […] Zwar behauptet heute fast jede Automobilfabrik, eine besonders stabile Mittelzelle und progressiv verformbare Front- und Heckteile zu bauen, aber man kann doch immer noch davon ausgehen, dass in der Solidität und Unfallsicherheit der Karosserie die Mercedes-Autos nur von wenigen erreicht und von niemandem übertroffen werden.“

„auto motor und sport“, Deutschland, Heft 8/1968, über die Vierzylinder-Dieselmodelle der Baureihe 115: „Der große und dauerhafte Verkaufserfolg der Diesel beruht auf ihrer konkurrenzlosen Sparsamkeit und ihrer langen Lebensdauer. Das sind Dinge, die der Dieselfahrer erwartet und bekommt.“

„auto motor und sport“, Deutschland, Heft 8/1968, über die Qualität der Baureihen 115 und 114: „Nichts an diesem Wagen ist ‚billig‘ gemacht, und diese Tatsache macht sich im täglichen Fahrtbetrieb durch sichere Funktion bemerkbar.“

„Road & Track“, USA, Heft Februar 1973, über den Mercedes-Benz 280: „Seine Servolenkung, stets die beste am Markt, reagiert jetzt ein wenig leichter, hat aber ihr gutes Gefühl für die Straße beibehalten. Sein überlegenes Handling in Verbindung mit der Lenkung macht ihn – trotz seines unverfänglichen Aussehens – zum einem Fahrzeug, das auf einer gewundenen Straße oder auch auf schnell gefahrenen Geraden zutiefst zufrieden stellt.“

„auto motor und sport“, Deutschland, Heft 2/1975, über den 240 D 3.0: „Im praktischen Fahrtbetrieb zeichnet sich der ‚große’ Diesel gegenüber den kleineren Vierzylinder-Modellen dann auch durch eine spürbar kultiviertere Gangart aus. Abgesehen vom deutlich besseren Beschleunigungsvermögen profitiert er vor allem bei mittleren und höheren Drehzahlen ganz offensichtlich von den kürzeren Zündabständen, die sich durch die größere Zylinderzahl ergeben. Hinzu kommt der Eindruck erheblich gemilderter Lastwechsel-Reaktionen zwischen ziehendem und schiebendem Motor. […] Sowohl auf der Autobahn als auch auf Landstraßen kann man mit dem 3.0 ohne größere Anstrengungen zu den ‚Schnellen‘ zählen – überholt wird man nur noch selten. […] Natürlich spielt für das angenehme Fahrverhalten auch die erstaunlich geringe Geräuschentwicklung des Fünfzylinders eine wichtige Rolle – von mittleren Drehzahlen aufwärts gibt es praktisch keinen Unterschied zu vergleichbaren Ottomotoren.“

Road & Track, USA, Ausgabe Oktober 1974, über den 240 D 3.0: „Das neue Fahrzeug erfüllt die Erwartungen in besonderem Maß, indem es für einen Diesel außergewöhnlich geschmeidig und kultiviert ist. Vibrationsprobleme sind dermaßen gut gelöst, dass der Fünfzylinder leicht für einen Sechszylinder gehalten werden kann. Über das komplette Drehzahlband existiert keine wahrnehmbare Vibration, und bei jeder Reisegeschwindigkeit inklusive Vollgastempo ist kaum wahrnehmbar, dass ein Diesel unter der Haube ist.“

Die Modelle 200 D – 280 E (W 123) in der Presse

„auto motor und sport“, Deutschland, Heft 3/1976 über die Premiere der Baureihe 123: „Die Karosserie wirkt kompakt und schlank, fern von jener Biederkeit, die das alte Modell kaum verleugnen kann.“

„mot auto-journal“, Deutschland, Heft 18 vom 8. September 1976 über die guten Preise, die der neue 200 D als Gebrauchtwagen erzielen wird: „Kein vergleichbarer Wagen kann mit einer so niedrigen Wertminderung aufwarten. Selbst der – als Gebrauchtwagen sehr gefragte – 200 vom gleichen Jahrgang hat schon 42 Prozent eingebüßt.“

„Automobil Revue“, Schweiz, Heft 48/1980, über den 230 E: „Das aufwendig konstruierte Fahrwerk, das auch die 185 PS des 2,8-l-Sechszylindermotors problemlos verkraftet, sorgt für ein untadelig sicheres Fahrverhalten. Mit der leichtgängigen Servolenkung, die einen guten Bodenkontakt vermittelt, lässt sich der Wagen exakt dirigieren. Auch bei Höchstgeschwindigkeit ist der Geradeauslauf nahezu unbeirrbar, und in Kurven verhält sich der 230 E auch dank der ausgewogenen Gewichtsverteilung – 51 % des Gewichts ruhen auf den Vorderrädern – leicht untersteuernd bis neutral. Sogar holprige Straßen schmälern das sichere Fahrverhalten kaum.“

„Road & Track“, USA, Ausgabe April 1981, über den 300 TD: „Unzweifelhaft ist der Mercedes 300 TD der beste Kombi, der heute in den USA angeboten wird, und sicherlich ist er der edelste. Die Zugabe eines Turboladers hat die Fahrleistungen auf ein akzeptables Niveau gebracht, doch nie drängt sich der Turbo rüde ins Fahrvergnügen hinein. In der Tat ist es die unauffälligste Turboladerinstallation überhaupt, der wir bisher begegnet sind. Der Bonus eines geringeren Verbrauchs macht den 300 TD zu einer superben Maschine.“

„auto motor und sport“, Deutschland, Heft 14/1982 in einem Vergleich der Typen 200 und 300 D der Baureihe 123: „Man fährt behaglich im 300 D, und das lässt sich, einmal ganz abgesehen von subjektiven Eindrücken, auch objektiv begründen. Denn der immerhin drei Liter große Fünfzylinder verfügt schon im untersten Drehzahlbereich über genügend Kraft.“

Die Modelle 200 D – E 60 AMG (W 124) in der Presse

„auto, motor und Sport“, Deutschland, Heft 1/1985, über den 230 E: „Was [mit der Raumlenker-Hinterachse] an Fahrsicherheit erreicht wurde, ist tatsächlich so hoch, dass wirklich nur noch der Störfaktor Mensch zu berücksichtigen ist – speziell mit seiner prinzipiell schlechten Fertigkeit im Umgang mit hohen Geschwindigkeiten. Immerhin hat er es im Mercedes 230 E bei vernünftiger Nutzung der Leistung mit riesigen Reserven zu tun.“

Road & Track, USA, Ausgabe April 1986, über den 300 E: „Zweifellos sind 35.000 Dollar sehr viel Geld für ein Auto. Aber der 300 E ist ein Fahrzeug, das seine direkten Mitbewerber übertrifft, Beschleunigung liefert und ein Handling, das viele teure Sportwagen und GTs herausfordert, und es bietet zudem die unersetzbaren Vorteile von Haltbarkeit und Zuverlässigkeit, die so keine andere Marke hat. Wenn man dazu noch Prestige oder Status rechnet, falls das für Sie von Bedeutung sein sollte, dann steht die Summe für eine viertürige Limousine, die einem begeisterten Fahrer einen erheblichen Gegenwert bringt – mal ganz abgesehen von höllisch viel Spaß.“

„auto motor und sport“, Deutschland, im Heft 25/1990, über den Mercedes-Benz 500 E: „Gutmütig wie ein Märchenonkel, agil wie ein flinker Sportwagen und etwa auch noch komfortabel? Jawohl, das ist die überraschendste Komponente des Fahrwerks. Trotz straffer Abstimmung absorbieren Federn und Dämpfer Unebenheiten so manierlich, dass selbst verwöhnte Zeitgenossen wenig Grund zum Nörgeln haben.“

„Road & Track“, USA, Ausgabe Mai 1992, über den 500 E: „Der 500 E ist eine prächtige Hochleistungslimousine mit ganz besonderen Eingeweiden. Er sieht perfekt aus (niedrig, einschüchternd, aber nicht auffallend, wie der AMG „Hammer“ oder Mercedes eigener 600 SEL). Er klingt großartig (nichts schlägt den Donner eines großen V8). Er geht sündhaft schnell für eine viertürige Familienlimousine (155 Meilen pro Stunde, elektronisch begrenzt). Er hat alles, was man von einem Mercedes erwartet. Und ein paar Dinge, die man nicht erwartet. Vor allem größere Mengen an Pferdestärken und ein Verhalten, das sagt … nun, Sie kennen das Wort.“

„auto, motor und sport“, Deutschland, Heft 18/1993, über den E 300 Diesel: „Fahrspaß pur serviert der Mercedes seinem Besitzer auf der Autobahn. Der Fahrer gleitet mit dem Diesel-Flaggschiff über die Straße, ohne daran erinnert zu werden, dass er in einem Ölbrenner sitzt. Der Motor liefert die von ihm geforderte Leistung so diskret, dass die Insassen fast nur noch Wind- und Abrollgeräusche wahrnehmen.“

„Road & Track“, USA, Ausgabe Juli 1993, über den 400 E im Dauertest: „Jetzt im dreizehnten Monat hat unser 400 E 30.600 Meilen angesammelt, und gerne stellen wir fest, dass er besser als je zuvor auftritt. Der 4,2-Liter-V8 mit 32 Ventilen ist weiterhin ein starkes Statement und vereinigt einen Marciano-Punch mit einer Sugar-Ray-Sanftheit. Man kombiniere diese Kraftmaschine mit dem sanften Flug eines fliegenden Teppichs, und heraus kommt die vollkommende Limousine.“

„Road & Track“, USA, Ausgabe November 1994, über den E 300 Diesel: „Unterwegs werden Ihre Freunde – und der Fahrer sowieso – bald schätzen, dass das Auto voller Komfort- und Bequemlichkeitsausstattungen ist. Treu der Tradition von Mercedes wirkt das Interieur zunächst teutonisch nackt und einfach, aber dann merkt man, dass es ausschließlich logisch und sauber daherkommt. Alles ist an seinem Platz.“

Die Modelle E 200 Diesel – E 55 AMG (W 210) in der Presse

„auto motor und sport“, Deutschland, Heft 11/1995, beschreibt die Karosserie des W 210: „Abgesehen davon, dass sie den mutigsten Styling-Sprung in der Geschichte des Hauses Mercedes darstellt, bietet sie einen deutlich höheren Nutzwert. Mehr Raum, vor allem im Fond, und eine gesteigerte Funktionalität sind unmittelbar nachvollziehbare Verbesserungen.“

„Road & Track“, USA, Heft Dezember 1995, über die neue E-Klasse (W 210): „Die neue E-Klasse stellt für Mercedes-Benz eine dramatische Abkehr dar. In der Vergangenheit wurden die Autos – vor allem die Limousinen – an ‚rationale’ Menschen verkauft, die Dauerhaftigkeit, ein zeitloses Styling und verborgenen Luxus suchten. Mit dem neuen E 320 versucht Mercedes-Benz diese Kunden zu halten und gleichzeitig Leute anzusprechen, die beim Kauf emotionaler handeln, solche, für die Stil, Handling und der Spaßfaktor eines Autos wichtig sind.“

„mot“, Deutschland, Heft 12/1996, sagt zum Mercedes-Benz E 50 AMG: „Der Mercedes-Partner AMG ist zum Rennstall von höchster Kompetenz avanciert. Im schwäbischen Affalterbach montieren sie die spezifischen Komponenten des E 50 – Motor, Getriebe, Achsen, Sitze, Instrumente – selbst in die E 420-Rohbaukarosserien, die das Werk Sindelfingen vom Band aussteuert. […] Noch besser ist nur der Mercedes-Motor. Der einzige Kurzhuber im Feld überzeugt mit seinem vergleichsweise niedrigen Verbrauch von 13,5 Liter Super und gewaltigem Durchzug. Die Maschine wuchtet die E-Klasse in 6,0 Sekunden auf Tempo 100 und gibt dabei in hoher Kultur alle Klangfarben eines mächtigen V8-Lieds wieder.“

„Road & Track“, USA, Ausgabe Juli 1996, über den E 50 AMG: „Auf der Straße hat der E 50 einen Doppelcharakter. Bei zurückhaltender Gaspedalstellung fährt er sich wie ein E 320 […]. Tritt man das Gaspedal allerdings tief durch (es ist justiert für würdevolle Starts, nicht herumgeworfene Köpfe), tritt der Geist des 500 E hervor und verwandelt die viertürige Limousine in eine Rakete.“

Die Modelle E 200 CDI – E 63 AMG (W 211) in der Presse

„mot“, Deutschland, Heft 3/2002, bringt die Stellung der E-Klasse auf den Punkt: „Im breit aufgefächerten Programm ist die E-Klasse der Mercedes an sich.“

„mot“, Deutschland, Heft 6/2002, schreibt über die E-Klasse der Baureihe 211: „Bei allem Hightech ist sie sich selbst treu geblieben.“ Das ist echte Mercedes-Benz Tugend: „Nur ganz wenige Autos gibt es, die einen so starken, ausgewachsenen Charakter haben wie die zweitgrößte Limousine von Mercedes. Sie ist ein geräumiger, komfortabler Wagen, ihre Eleganz ist von seriöser, großbürgerlicher Art.“

„mot“, Deutschland, Heft 8/2002, sagt über den E 220 CDI: „Tempomat, Klimaanlage, Bordcomputer, Regensensor, ja sogar ein Satz Leichtmetallräder sind beim Classic-Modell schon dabei.“ Gute Noten gibt es auch für das Fahrwerk: „Die aufwändige Führung der Räder an Multilenker-Konstruktionen lohnt sich. Abrollgeräusche werden fast vollständig absorbiert und sogar grobe Unebenheiten ohne große Bewegungen des Aufbaus geschluckt.“

„mot“, Deutschland, Heft 13/2005, über den E 420 CDI: „Der Mercedes, serienmäßig luftgefedert , überzeugt in seiner klassischen Rolle: als komfortabler, extrem souveräner und schneller Reisewagen. Ohne den Abregler bei Tempo 250 würde er 280 km/h laufen. Und wie sich der V8 bei jedem Gasgeben aus dem Wandler stemmt und welchen Schub er aufbaut, unabhängig von der gerade anliegenden Drehzahl – das wirkt mächtig, imposant und schon beinahe gewalttätig.“

„Autorevue“, Österreich, Heft 1/2006, über den E 420 CDI: „Der neue Vierliter-V8-Dieselmotor leistet 314 PS, an die Hinterachse weitergereicht über die 7-Gang-Automatik. Trotz der enormen Leistung wirkt das Auto harmonisch, und kein anderer Dieselmotor auf der Welt ist in seiner Laufkultur näher am Benziner. Bemerkenswert auch der Verbrauch, den man im Jahresmittel mit 9 l Diesel/100 km veranschlagen kann, wer zärtlich fährt und nicht hin und wieder in eine Beschleunigungshysterie verfällt, kommt auch darunter.“

„Road & Track“, USA, Ausgabe Februar 2007, über den E 550 (amerikanische Bezeichnung für den E 500): „Gezielte Änderungen enthalten einen größeren und neuen 5,5-Liter-V8 mit 32 Ventilen (der E 550 ersetzt den langjährigen E 500), der ein paar eindrucksvolle Zahlen liefert. Während sich der Hubraum nur um einen halben Liter erhöhte, stieg die Leistungsausbeute mächtig: 382 PS gegen Ende des Tachometers gegenüber 306 PS der bisherigen E-Klasse.“

Die Modelle E 200 CDI – E 63 AMG S (W 212) in der Presse

„Car“, Großbritannien, Ausgabe Mai 2009, über den E 350 CGI: „Diese unglaublichen Benz-Wissenschaftler. Sie zogen los und bauten ein Auto, dass in den meisten Dienstwagenmärkten der Welt Marktführer sein wird. Es erfüllt das Prestigeversprechen der Marke mit dem Dreizackstern mit frischer Bedeutung und einer aufgewerteten Hardware. Kein geringes Verdienst.“

„Road & Track“, USA, Ausgabe Oktober 2009, über den E 63 AMG: „Wie das alles funktioniert? Nun, es ist schwer zu glauben, dass eine Zwei-Tonnen-Limousine so flink um die Ecken geht, mit so großer Gelassenheit … kaum eine Bewegung wird vergeudet von der Lenkvorgabe bis zur Chassisreaktion. Der Klang des V8 ist tief und prächtig, die Gasannahme knackig und umgehend. Das Multikupplungsgetriebe kann fast Gedanken lesen beim Zurückschalten und ist in Abhängigkeit von Gas und Bremsvorgaben in der Lage, drei Gänge tiefer zu gehen (vom siebten in den vierten oder vom fünften in den zweiten, zum Beispiel).“

„Autorevue“, Österreich, Heft 1/2010, über den E 250 CDI T-Modell: „Der Mercedes T ist die wunderbare Übersetzung des Strich-Achters in die Gegenwart. [… Der] Mercedes bleibt der Maßstab für solide gepflegtes Auftreten und Autofahren. Der Mythos würde allerdings nicht funktionieren, wenn dahinter nicht eine absolut zeitgemäße Technik steckte.“

„auto, motor und sport“, Deutschland, Heft 12/2011, über den E 200 CDI T-Modell: „Überhaupt spielt die E-Klasse qualitativ in einer anderen Liga. Weiche Kunststoffe schmeicheln Fingerspitzen ebenso wie offenporiges Dekor-Holz, während gusseiserne Türscharniere Trutzburg-Gefühle wecken“.

„Autorevue“, Österreich, Heft 2/2014, über den E 300 Hybrid T-Modell: „In Zeiten, in denen unsere Regierung das Autofahren mit Tabak- und Alkoholkonsum gleichsetzt, wird aus dem E 300 Hybrid mit seinem CO₂-Ausstoß von nur 116 Gramm (107 bei der Limousine) wahrscheinlich die smarteste Art des Protestes. Man fährt nämlich ein richtig großes, bequemes und bei Bedarf auch leistungsfähiges Automobil, bleibt mit dem Verbrauch (und damit der Steuerlast) aber auf dem Niveau eines Kompakten.“

„auto, motor und sport“, Deutschland, Heft 26/2014, über den E 350 BLUETEC: „Denn der leise V6 spielt gut Doppelpass mit der Neungangautomatik […]. Schnell wird man zum gelassenen Gleiter in diesem Auto, das mit der leichtgängigen, indirekt übersetzten Lenkung den Fokus auf eine flüssige Fahrweise ohne nähere Bekanntschaft mit dem Grenzbereich legt.“

Die Experten beim Mercedes-Benz Classic Insight im April 2016

Dr.-Ing. Jörg Abthoff Geboren am 10. September 1940 in Dresden

Motoren interessieren den gebürtigen Dresdner Jörg Abthoff bereits in seiner Jugend. Nach dem Abitur – zunächst in der DDR und nach der Flucht nach West-Berlin im Jahr 1958 ein zweites Mal in der Bundesrepublik – nimmt er ein Maschinenbaustudium an der Universität Hannover auf, das er als Diplom-Ingenieur abschließt. Im nächsten Schritt ergänzt er es zur Doppelqualifikation, die für seinen weiteren Berufsweg prägend sein wird: Er promoviert 1968 am Institut für Chemische Technologie und Brennstofftechnik der Technischen Universität Clausthal-Zellerfeld und erhält über die Tätigkeit dort fundierte Chemiekenntnisse. Das Dissertationsthema über Messung und Entstehung von Stickoxiden im Dieselmotor ist ihm und seiner späteren Laufbahn auf den Leib geschneidert – doch das ahnt niemand, denn Abgasbehandlung und ‑reinigung sind in der Automobilindustrie noch in den Anfängen. Es sollen die Themen für Abthoffs weiteres Berufsleben werden. Er beginnt es nach der Promotion zum 1. November 1968 bei der damaligen Daimler-Benz AG in der Vorentwicklung für Dieselmotoren unter der Leitung von Prof. Dr. Erwin Eisele.

Ab Mitte der 1970er-Jahre gerät der Abgaskatalysator stärker in den Fokus der Automobilindustrie – und Abthoff ist der richtige Mann zur richtigen Zeit. Mercedes-Benz vertritt mit ihm für eine hocheffiziente Abgasreinigung die Linie eines monolithischen Aufbaus, die sich nach einigen Jahren branchenweit durchsetzt. Aber es ist nicht allein die Abgasreinigung, die ihn umtreibt. Von 1977 an ist er als Hauptabteilungsleiter Motorenvorentwicklung für alle Motorenbauarten zuständig. So erhält er 1980 den Auftrag, Kontakt zum britischen Motorenhersteller Cosworth aufzunehmen zwecks Entwicklung eines Vierventilkopfs für den Motor M 102 der Baureihe 201. Im 1983 vorgestellten Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 gelangt das Aggregat zum Serieneinsatz, und im gleichen Jahr bricht das Auto auf der Kreisbahn im süditalienischen Nardò gleich mehrere Weltrekorde.

Das große Leistungspotenzial dieses Motors verführt Daimler-Benz auch zur Teilnahme an der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft DTM – mit großartigen Erfolgen.

Eine nächste herausfordernde Aufgabe für Abthoff ist der Aufbau eines Abgas-Messzentrums (AMZ), das 1985 eröffnet wird. Die Liste der weiteren Motoren-Highlights, die unter seiner Ägide entstehen, ist lang. Dazu zählen die Umstellung aller bisherigen Benzinmotoren auf Vierventiltechnik, der V12-Benzinmotor M 120 für die S-Klasse der Baureihe 140, die Einführung der Kompressortechnik bei den Vierzylinder-Benzinmotoren, der V8-Dieselmotor OM 628 (Serien-Debüt Mitte 2000 im S 400 CDI), die kompakten V12-Benzinmotoren M 137 (Anfang 2000 im S 600 der Baureihe 220 und CL 600 der Baureihe C 215) und, als Nachfolgeaggregat und mit Turboaufladung, M 275 (2002 im S 600 und CL 600).

Mitte Januar 1999 geht Dr. Jörg Abthoff in den Ruhestand. Zurückblickend ist er insbesondere auf zwei Dinge stolz, an denen er beteiligt war: die führende Rolle von Mercedes-Benz bei der Abgasreinigung und die erfolgreiche Einführung der Vierventilmotoren sowohl bei Benzin- wie auch bei Dieselmotoren.

Dipl.-Ing. Karl-Heinz Baumann Geboren am 11. Mai 1951 in Villingen

Karl-Heinz Baumann hat mit seinem Wirken die Sicherheitsmerkmale zahlreicher Fahrzeuge von Mercedes-Benz Cars nachdrücklich geprägt. Zur langen Liste seiner Erfindungen und Innovationen gehören beispielsweise der automatische Überrollbügel, das vorbeugende Insassen-Schutzsystem PRE-SAFE^® und das Experimental-Sicherheits-Fahrzeug ESF 2009.

Baumann gehört zu jenem Typus des Entwicklungsingenieurs, der in idealer Weise Theorie und Praxis in Beruf und Berufung vereint. Er macht zunächst von 1966 bis 1969 eine Lehre als Werkzeugmacher. Nach Erlangen der Fachhochschulreife absolviert er von 1974 bis 1977 ein Studium der Fachrichtung Maschinenbau, Betriebs- und Fertigungstechnik, das er als Diplom-Ingenieur (FH) abschließt. Es folgt ein Zusatzstudium an der Fachhochschule Konstanz und der Schweißtechnischen Lehranstalt in Mannheim mit der Ausbildung zum Schweißfachingenieur. Solchermaßen in Theorie und Praxis gerüstet, nimmt er im Mai 1977 in der damaligen Daimler-Benz AG seine Tätigkeit auf, und zwar in der Entwicklung von Personenwagen-Aufbauten im Bereich der Unfallsicherheit – ein Fachgebiet, das ihn nicht mehr loslassen wird.

1986 wird Baumann Gruppenleiter in der Abteilung der Karosserierohbau-Untersuchungen und verantwortet zugleich die passive Sicherheit von Personenwagen. 1994 wird er stellvertretender Abteilungsleiter im Bereich des Karosserierohbau-Versuchs. 1997 wird er Senior Manager und Leiter für Strategien und Konzepte Passive Sicherheit sowie Kindersicherheit für die Personenwagen von Mercedes-Benz und smart. Im Lauf der Jahre ist Baumann maßgeblich involviert in die Entwicklung der passiven Sicherheit der Baureihen 126, 201, 124, 129, 140, 202, 210, 203, 170, 220 und smart.

Während seiner Berufstätigkeit gelingt es ihm immer wieder, markante Akzente zu setzen. Zweifellos zu den herausragenden Neuerungen gehört das überschlagsichere Cabriolet, im Mercedes-Benz SL der Baureihe R 129 erstmals verwirklicht. Es setzt branchenweit Maßstäbe: Mit dem unter Baumanns Leitung entstandenen Konzept des automatisch ausklappenden Überrollbügels beginnt die neue Ära des sicheren Offenfahrens. Aber auch das Konzept der Ellipsoid-Stirnwand beim SLK der Baureihe R 170 eröffnet mit einem kurzen offenen Auto eine neue Dimension der Crashsicherheit in dieser Fahrzeugklasse. Ein nicht minder großer Wurf stellt die aufprallsichere und gestaltfeste Zelle des zweisitzigen smart dar, in dieser Fahrzeugklasse eine absolute Weltneuheit.

Baumann ist nie auf einseitige Ergebnisse fixiert. Seinem Anspruch genügen nur übergreifende und multifunktionale Lösungen. Ein Ergebnis aus diesem Denken ist das 1997 erstmals skizzierte Sieben-Phasen-Konzept, das Sicherheit im Personenwagen als ganzheitliche Aufgabe in der Verknüpfung von aktiver und passiver Sicherheit sieht.

Zur langen Liste von Baumanns weiteren Erfindungen und Innovationen gehören beispielsweise der alternative Energieabsorber, der Braking Bag, crashaktive Kopfstützen, das Experimental-Sicherheits-Fahrzeug ESF 2009 und integrale Sicherheitskonzepte, wie sie beispielsweise im vorbeugenden Insassen-Schutzsystem PRE-SAFE^® verwirklicht sind.

2003 erhält Baumann als geistiger Vater von PRE-SAFE^® von der amerikanischen Sicherheitsbehörde NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) den „U.S. Government Award for Safety Engineering Excellence“.

2007 wird Baumann Lehrbeauftragter der Technischen Universität Dresden und hält dort, wie auch Professor Rodolfo Schöneburg, Leiter Sicherheit, Betriebsfestigkeit und Korrosionsschutz bei Mercedes-Benz Cars, Vorlesungen zur „Integralen Sicherheit von Personenwagen“. Für Baumann ist es immens wichtig, Erfahrung und Wissen nicht als Alleinstellungsanspruch für sich zu behalten. Es ist ihm ein vorrangiges Anliegen, bei nachwachsenden Technikergenerationen über das Vermitteln von Erfahrungen Interesse an dieser Tätigkeit zu wecken.

Der bekennende Autofahrer und aktive Gleitschirmflieger kennt Gefahren und die Grenzbereiche zu den Ernstfällen. Vielleicht ist Baumann auch gerade deshalb so erfolgreich und kreativ in der Vermeidung derselben durch präventive Maßnahmen, zum Wohle aller. Im Frühjahr 2012 geht er in den Ruhestand, doch auch danach entfaltet sein Wirken nachhallende Wirkung – zweifellos verdanken viele Autofahrer ihr Leben dem Erfindungsreichtum und der Kreativität im Sinne der Fahrzeugsicherheit von Karl-Heinz Baumann.

Prof. h. c. Guntram Huber Geboren am 20. März 1935 in Landshut

Guntram Huber war sein gesamtes Berufsleben als Entwicklungsingenieur für Fahrzeuge der Marke Mercedes-Benz tätig und hat zahlreiche Sicherheitsmerkmale bis zur Serieneinführung beeinflusst und begleitet. Als Mann der ersten Stunde entstehen in seiner Laufbahn wichtige Meilensteine, beispielsweise Karosserien nach neuesten Erkenntnissen der Crashsicherheit sowie diverse Sicherheitssysteme. Dazu zählen das Anti-Blockier-System (ABS, eingeführt 1978), der Fahrer-Airbag (1981) der Beifahrer-Airbag (1988) und das Elektronische Stabilitäts-Programm ESP^® (1995).

Nach dem Abitur an einem humanistischen Gymnasium schließt der gebürtige Landshuter an der Technischen Hochschule in München das Maschinenbau-Studium als Diplom-Ingenieur erfolgreich ab. Im Jahr 1959 tritt er in die damalige Daimler-Benz AG als Versuchsingenieur in die Entwicklungsabteilung für Pkw-Aufbauten ein. Damals geht der erste Personenwagen der Welt mit Sicherheitskarosserie gerade in Serie, die Mercedes-Benz „Heckflossen“-Baureihe W 111, ein Vorläufer der späteren S-Klasse. Crashversuche zur Verifizierung der Grundidee mit einer gestaltfesten Fahrgastzelle und Knautschzonen an Front und Heck werden im gleichen Jahr aufgenommen. An diesen ist der junge Ingenieur von Beginn an beteiligt. Die Crashversuche werden zunächst unter freiem Himmel erst mit Seilwinde und dann mit einer Heißwasserrakete als Hilfsantrieb und schließlich in der ersten eigens gebauten Crashhalle mit maßgeschneiderten Einrichtungen durchgeführt. Im März 1977 übernimmt Huber von Werner Breitschwerdt die Direktion Entwicklung Pkw-Aufbauten und wird ein steter Forderer und Förderer für die Weiterentwicklung aktiver und passiver Sicherheitsmaßnahmen.

Zahlreiche Sicherheitsinnovationen von Mercedes-Benz erleben ihre Premiere in Fahrzeugen der S-Klasse. Ein großer Meilenstein ist das ABS, das Mercedes-Benz im August 1978 in der Baureihe 116 als Weltneuheit präsentiert. Bereits bei ihrer Markeinführung 1972 hat die Baureihe 116 mit ihrem integralen Sicherheitskonzept für Aufmerksamkeit gesorgt. 1979 erlebt die unter Guntram Hubers Federführung sicherheitstechnisch entwickelte S-Klasse der Baureihe 126 ihre Weltpremiere – weltweit der erste Personenwagen, der auf die Erfüllung eines Offsetcrashs hin entwickelt ist. Und das Thema Airbag: Im Jahr 1981 kann Mercedes-Benz als erste Automarke weltweit nach 15 Jahren der Basis- und Detailentwicklung ebenfalls in der Baureihe 126 ihren Kunden den Fahrer-Airbag im Lenkrad anbieten – Huber wird als „Vater des Airbags“ bezeichnet. Im Jahr 1988 folgt der Beifahrer-Airbag, wiederum in der S-Klasse.

Ab 1994 übernimmt Guntram Huber im Zuge einer neuen Organisationsstruktur neben der Leitung der Karosserieentwicklung auch die Verantwortung für die Entwicklung von Achsen, Bremsen und Lenkungen für Mercedes-Benz Personenwagen.

Im gleichen Jahr zeichnet ihn das Departement of Transportation der Vereinigten Staaten von Amerika mit der „Safety Trophy“ aus. Damit würdigt das Ministerium Hubers Verdienste für die Umsetzung der ersten USA-Gesetzgebung für Fahrzeugsicherheit – seit 1967 beschäftigt er sich intensiv mit dieser anspruchsvollen Vorgabe.

Das 1995 eingeführte und heute in allen Fahrzeugklassen nicht mehr wegzudenkende ESP^® fällt ebenso in seinen Verantwortungs- und Entwicklungsbereich wie der 1998 in der S-Klasse eingeführte Abstandsregeltempomat DISTRONIC zur Vermeidung von Auffahrunfällen und zur Reduzierung von Unfallfolgen. Nicht minder wesentlich für die Unfallfolgenvermeidung sind die unter Huber durchgeführten Airbag-Weiterentwicklungen bis hin zu Sidebag (1995 zunächst in der E-Klasse der Baureihe 210 eingeführt) und Windowbag (im Juli 1998 ebenfalls zunächst in der Baureihe 210 eingeführt). Aber auch die Entwicklung des elektronischen Fahrberechtigungssystems KEYLESS-GO oder der Active Body Control (ABC) zur Vermeidung der Seitenneigung beim Kurvenfahren erfolgen während Hubers aktiver Zeit als Direktor.

Im Jahr 1981 übernimmt er zusätzlich zu seiner Tätigkeit für Mercedes-Benz einen Lehrauftrag zum Thema Karosserietechnik am Lehrstuhl für Kraftfahrzeugtechnik der Technischen Universität Darmstadt. 1987 wird er zum Honorarprofessor ernannt. Er betreut den Lehrstuhl bis Juli 1998 – da ist er als Entwicklungsingenieur bereits im Ruhestand, seit dem 31. Dezember 1997.

Bis heute sieht er es als großes Verdienst der Marke Mercedes-Benz an, dass sie über zahlreiche Innovationen das Thema Sicherheit im Automobil der Öffentlichkeit bewusst gemacht und zum Standard erhoben hat. Denn zahlreiche Erfindungen von Mercedes-Benz sind heute weltweit in Serienfahrzeugen Standard.

Dipl.-Ing. Frank Knothe Geboren am 24. Februar 1942 in Dresden

Frank Knothe hat als Ingenieur in seiner Berufslaufbahn an zahlreichen Personenwagen-Baureihen von Mercedes-Benz mitgewirkt. Ab 1. Juli 1991 übernimmt er als Nachfolger des bekannten Versuchsleiters Hans Werner („Langer Werner“) die Leitung des Fachbereichs Gesamtfahrzeugversuch. Mit der Strukturänderung hin zu einzelnen Baureihen leitet er ab 1. Juli 1994 die Gesamtfahrzeugentwicklung der S-Klasse, SL-Klasse und SLK-Klasse. Diese Aufgabe nimmt er bis zu seiner Pensionierung im Jahr 2006 wahr.

Frank Knothe studiert an der Technischen Hochschule in Karlsruhe und beendet das Studium im Jahr 1966 als Diplom-Ingenieur. Im gleichen Jahr tritt er in die damalige Daimler-Benz AG ein. Sein beruflicher Lebenslauf ist geprägt von einer vielseitigen Entwicklungs- und Versuchstätigkeit.

1971 wird Knothe im Fahrzeugversuch Gruppenleiter für die Sechszylinderfahrzeuge der Mittelklasse (E-Klasse Vorgänger) in der Abteilung der Fahrzeug-Erstmontage des Versuchs. 1972 wird er Hauptgruppenleiter und Typbegleiter der Sechszylinderfahrzeuge der Baureihen 114, 107 und 123. 1978 übernimmt er die Abteilung Mittelklasse in der Hauptabteilung Fahrzeugerstmontage und Erprobung des Versuchs. Ab 1984 ist er als Hauptabteilungsleiter in der gleichen Funktion für die Oberklasse (S-Klasse), Mittelklasse (E-Klasse und Vorläufer), Kompaktklasse (Baureihe 201) sowie für die Sportwagen zuständig.

Ab 1991 übernimmt Knothe als Nachfolger von Hans Werner den Fachbereich Gesamtfahrzeugversuch, der alle Baureihen umfasst. Mit der Einführung einer neuen Organisationsstruktur erhält er 1994 als Baureihenchef die Verantwortung für die Entwicklung der Produktgruppe 2, die er bis zu seiner Pensionierung im Jahr 2006 leitet. Sie umfasst S-Klasse, SL und SLK.

Knothe betrachtet es bis heute als Auszeichnung, insbesondere E-Klasse, S-Klasse und SL-Klasse in weiten Bereichen mit beeinflusst zu haben. Dazu gehört auch seine Überzeugung, dass die E-Klasse und S-Klasse seit Generationen in ihrem Segment Schrittmacher und Beispiel für Sicherheit, Fahrkomfort, Technik und Luxus sind und auch der SL als dynamischer, hoch emotionaler Roadster mit Langstreckenkomfort sein Segment von Beginn an geprägt hat.

Frank Knothe beurteilt die Zeit bei seinem einzigen Arbeitgeber und in seinen diversen Teams als äußerst spannend und gut. Bis zum Ende seiner aktiven Laufbahn am 31. Dezember 2006 leitet er die Entwicklung der S-Klasse, SL-Klasse und SLK-Klasse und betreut noch den SLR McLaren. Die Krönung seiner Tätigkeit sind die im Herbst 2005 präsentierte Baureihe 221 und das CL-Coupé der Baureihe C 216, das 2006 vorgestellt wird. Danach ist Knothe noch beratend bei der Abstimmung des Mercedes-Benz SLS AMG tätig.

Prof. h .c. Dr. h. c. Peter Pfeiffer Geboren: 21. August 1943 in Dallwitz (damals Sudetenland, heute Tschechien)

Peter Pfeiffer und Automobildesign und hier ganz besonders Mercedes-Benz Design – das ist keine von Anfang an vorgezeichnete Geschichte. Pfeiffers Designerleben bei Mercedes-Benz ist zudem geprägt von zwei Paradigmenwechseln für das Entwerfen: Tonmodelle und Computer Aided Design (CAD) haben den Designprozess in Zeitablauf und unmittelbarer Kreativität erheblich beeinflusst.

Peter Pfeiffer lebt die Pünktlichkeit der Preußen und deren Wahlspruch: Mehr sein als scheinen. Er stellt sich nicht in den Vordergrund, ihm geht es in erster Linie um die Sache. Und diese Sache wird für ihn geprägt durch die Erkenntnis: „Wenn ein Kunde vor einem Mercedes-Benz steht, soll er denken: Den will ich haben.“ Für Pfeiffer erschließt sich das Thema Design als Teilaspekt des Gesamtbildes Mercedes-Benz mit den Schwerpunkten Leistungsstärke, Leidenschaft und solide Langlebigkeit.

Pfeiffer absolviert zunächst eine Ausbildung zum Porzellanmodelleur und besucht die Staatliche Höhere Fachschule für Porzellan in Selb (Oberfranken). Dann zieht es ihn in die Welt des Designs, zunächst zu Ford in Köln. Dort bleibt er fünf Jahre. Bereits 1967 erreicht ihn ein Lockruf: Der ältere Josef Gallitzendörfer, ebenfalls Franke mit ähnlichen Wurzeln in der Porzellanbranche wie Pfeiffer, ist kurz zuvor von Ford zur damaligen Daimler-Benz AG in die Designabteilung, damals noch Stilistik genannt, nach Sindelfingen gewechselt. 1968 entschließt sich der fünfundzwanzigjährige Pfeiffer ebenfalls zum Wechsel nach Süddeutschland. In Sindelfingen kommt der junge Designer und Modelleur gerade in den Umbruch vom aufwendig herzustellenden Holzmodell zum Tonmodell, das schneller herzustellen ist und, ganz wichtig, kurzfristig Änderungen zulässt. Die Arbeit mit Ton, später Plastilin, wird von Gallitzendörfer vorangetrieben, der Pfeiffer zu seinem engen Mitarbeiter macht. Beide vereint die gemeinsame Arbeit und Erfahrung mit dem neuen gestalterischen Medium.

Pfeiffer vollzieht ohne Brüche die zweite Revolution der gestalterischen Entwicklung vom Tonmodell zum CAD-Computermodell. Nach alten Zeiten sehnt er sich nicht zurück: Seine Fähigkeit, nicht im Gestern oder Heute, sondern im Morgen zu leben, ist damals bereits ausgeprägt. Essentiell für einen Designer: Nur dann kann er Fahrzeuge entwerfen, die die Marke in die Zukunft führen. Insbesondere dann, wenn viele Kunden sagen: „Den will ich haben.“ Erfolgreiche Fahrzeuge sind für Pfeiffer zudem ein Beweis für die gelungene Arbeit eines Teams, als dessen Teil er sich stets betrachtet und dessen Chef und Richtliniengeber er als Senior Vice President Design zwischen 1999 und 2008 ist.

In dieser Tätigkeit ist er verantwortlich für alle Designzentren weltweit des Geschäftsfeldes Mercedes-Benz Cars. Unter seiner Federführung entstehen unter anderem A-Klasse (Baureihe 169), B-Klasse (245), C-Klasse (203, 204), E-Klasse (211, 212), S-Klasse (221), M-Klasse (164) und R-Klasse (251) sowie die Sportwagen SL (230), SLK (171) und SLR McLaren (199). Auch das viertürige Coupé der CLS-Klasse (219) gehört dazu. Und die Nutzfahrzeuge Sprinter, Actros und Atego gehören ebenfalls zu seinem Tätigkeitsfeld.

2003 wurde Peter Pfeiffer für seine Verdienste um das Design mit dem Verdienstkreuz am Bande des Verdienstordens der Bundesrepublik Deutschland ausgezeichnet. 2004 erhielt er von der Universität für Kunst und Design in Budapest, Ungarn, den Titel Professor honoris causa, die Ehrendoktorwürde folgte im Jahr 2007 von der Technischen Universität Sofia, Bulgarien. 2007 wurde Pfeiffer zudem zum Präsidenten des Rats für Formgebung (German Design Council) gewählt.

Seit 2009 ist Peter Pfeiffer Geschäftsführer der Links der Isar GmbH in München, eine Agentur für Corporate Identity, Design und Markenstrategie.

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