Ungeliebte S-Manieren
Eine neue S-Klasse gibt es nur en Mal in zehn Jahren. Vor über 20 Jahren wurde der W126 durch die neue S-Klasse W 140 abgelöst. Der Erfolg war mäßig, die übergebliebenen Modelle sind schon seit Jahren rar. Zunächst wurde der Markt von osteuropäischen Nachbarn abgegrast und der Rest ging nach Afrika. Der S-Klasse Club kümmert sich in Deutschland um die eingefleischte Fangemeinde.
Nein, schön war sie nie. Die Mercedes-Benz neue S-Klasse des Baujahrs 1991. Die Fans weinten noch Jahre später der schlanken Linie des Vorgängers W126 hinterher und nicht wenige Kunden hielten ihrem liebgewordenen letzten „Chrombenz“ bis zum Erscheinen des Nachfolgemodells des W140 die Treue. Aber auch die Fachpresse ließ an dem „besten Auto der Welt“ (O-Ton Mercedes-Benz) kaum ein gutes Haar. Zu groß, zu unproportioniert und zu wenig zeitgemäß sei seine Erscheinung, so das Urteil. Und als dann noch herauskam, dass die Zuladung so gering war, dass vier Erwachsene den Wagen an die Grenze der maximalen Zuladung brachten, war den Entwicklern der Spott der Konkurrenz sicher. Zusätzlich sorgten Schwierigkeiten bei der Autoverladung nach Sylt für weitere Häme: Der 140er war nämlich für die Autoreisezüge mit knapp 1,90 Meter schlicht zu breit.
Die lange Version der S-Klasse Mercedes-Benz 600 SEL (Baureihe W 140). Automobilsalon Genf 1991.
Dennoch hatte der Panzer seine Stärken und langsam avanciert er zum Sammlermodell. Das Karosserie-Design orientiert sich an den traditionellen Mercedes-Benz typischen Stilelementen und fügt sich damit nahtlos in die homogene Formgestaltung der Pkw-Modellfamilie ein. Wie bereits bei den SL-Typen der Baureihe R 129 wird auch im Fall der neuen S-Klasse die Kühlermaske als charakteristisches Markenzeichen unter Beibehaltung der traditionellen Grundform stilistisch neu interpretiert. Bei dieser als „Plakettenkühler“ bezeichneten Variation eines klassischen Themas ist die Kühlerverkleidung mit ihrem wesentlich schmaleren Chromrahmen organisch in die Motorhaube integriert; der Mercedes-Stern sitzt erstmals nicht mehr auf der Kühlermaske, sondern leicht nach hinten versetzt auf der Motorhaube. Insgesamt zielt die Entwicklung des Gestaltungskonzepts der neuen S-Klasse Generation darauf ab, ein hohes Maß an aerodynamischer Qualität bei gleichzeitiger Berücksichtigung maximaler Alltagstauglichkeit zu realisieren.
Wie bei den Vorgängermodellen der Baureihe W 126 und Generationen von Mercedes-Benz Oberklasse-Baureihen zuvor gibt es neben der normalen Ausführung eine Variante mit verlängertem Radstand, wobei die Verlängerung von 100 Millimetern wiederum ausschließlich der Beinfreiheit im Fond zugute kommt. 
Auf der Motorseite stehen für den Inlandsmarkt zunächst vier Aggregate zur Verfügung, von denen nur der 5,0-Liter-V8-Vierventiler M 119 ein alter Bekannter ist. Zum Einsatz kommt hier, wie im Typ 500 E der Mittelklasse-Baureihe W 124, der so genannte „Einheitsdeck-Motor“ – ein Kurbelgehäuse sowohl für das 4,2- als auch das 5,0-Liter-Aggregat –, dessen vollelektronische Einspritzanlage Bosch „LH-Jetronic“ über einen Hitzdraht-Luftmassenmesser gesteuert wird. Die anderen drei Motoren sind neu entwickelt: Der 4,2-Liter-Vierventil-V8 entsteht nach dem Vorbild des 5,0-Liter-Triebwerks aus dem bewährten 4,2-Liter-Zweiventiler, und der Sechszylinder-Reihenmotor mit 3,2 Liter Hubraum basiert auf dem zwei Jahre zuvor eingeführten 3,0-Liter-Vierventiler. Als interessantes Detail am Rande sei vermerkt, dass die Typenbezeichnung der 3,2-Liter- und 4,2-Liter-Modelle nicht, wie sonst üblich, den Hubraum exakt widerspiegelt: Aus Gründen der Homogenität werden stattdessen die Bezeichnungen 300 SE/SEL und 400 SE/SEL gewählt.
Der Zwölfzylinder
Eine völlige Neukonstruktion ist der 6,0-Liter-V12-Motor M 120, nicht nur der erste serienmäßig produzierte Pkw-Zwölfzylinder von Mercedes-Benz, sondern mit einer Nennleistung von 300 kW (408 PS) zugleich der damals leistungsstärkste Mercedes-Benz Pkw-Motor. Das Nenndrehmoment beträgt 580 Newtonmeter und überschreitet schon bei 1600/min die 500-Newtonmeter-Marke. Wie der Sechszylinder und die beiden V8-Motoren ist auch der Zwölfzylinder mit Vierventiltechnik, im Betrieb verstellbaren Einlass-Nockenwellen sowie elektronischer Einspritzanlage mit Hitzdraht-Luftmassenmessung ausgerüstet. Bei allen Motoren steht die Minimierung der Schadstoffemissionen und des Kraftstoffverbrauchs im Vordergrund. Die neue vollelektronische Zündung berechnet aus insgesamt 300 Zündkennfeldern den optimalen Zündzeitpunkt, und zwar für jeden Zylinder einzeln und an die Klopfgrenze angepasst. Weltweit als einziger Zwölfzylinder hat der M 120 diese zylinderselektive Antiklopfregelung. Nur damit ist die für eine optimale Kraftstoffausnutzung erforderliche hohe Verdichtung von 10:1 möglich.
Völlig neuartig ist auch das Motor- und Antriebsmanagement, bei dem alle Steuermodule über einen gemeinsamen Datenkanal miteinander kommunizieren. Damit können die Steuergeräte gemeinsam aktiv werden. Dies wird unter anderem zum schnellen Aufheizen der Katalysatoren nach dem Kaltstart des Motors benutzt, außerdem zur Antriebs-Schlupf-Regelung ASR und zur neuen Motor-Schleppmoment-Regelung, die die Fahrstabilität bei Gaswegnahme auf glatter Fahrbahn sicherstellt.
Der V12 bietet die weltweit größte Katalysator-Anlage für Personenwagen. Sie hat sieben Liter Volumen, damit aufgrund des Katalysators kein Kraftstoffmehrverbrauch auftritt und eine hohe Langzeitstabilität gewährleistet ist. Durch ein neuartiges Konzept doppelwandiger und dreischichtig isolierter Auspuffkrümmer und ebenfalls doppelwandiger Zuleitungen erreichen die in einer wärmeisolierenden Quellmatte eingebetteten Keramik-Katalysatoren in extrem kurzer Zeit die optimale Betriebstemperatur.
Umweltfreundlichkeit
Neben der Abgasoptimierung und -reduzierung finden sich in der Baureihe W 140 weitere Details, die sie zum Wegbereiter einer umweltgerechten Automobilfertigung machen. Sie läutet das Zeitalter der FCKW-freien (Fluorkohlenwasserstoff) Automobile ein und setzt Zeichen in punkto Recycling: Die verwendeten Kunststoffbauteile sind nicht nur wiederverwertbar und eindeutig gekennzeichnet, sondern darüber hinaus bereits vielfach unter Verwendung von Regranulat hergestellt. Im Jahr 1992 erhält die Baureihe W 140 den Umweltpreis der US-amerikanischen „Environmental Protection Agency“, den „Stratospheric Ozone Protection Award“.
Abgesehen von der Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der Optimierung der Umweltverträglichkeit steht bei der Entwicklung der Baureihe W 140 vor allem eine weitere Perfektionierung von Komfort und Sicherheit im Vordergrund. Neben vielen anderen Faktoren spielt diesbezüglich insbesondere die sorgfältige Konzeption und Abstimmung des Fahrwerks eine Rolle. Als Vorderradaufhängung fungiert eine neu entwickelte Doppelquerlenker-Vorderachse, die mit ihren wesentlichen Krafteinleitungspunkten auf einem Fahrschemel montiert ist, um eine Entkoppelung der Karosserie von hör- und spürbaren Schwingungen zu erzielen. Die Hinterradaufhängung wird von der Raumlenkerachse der anderen Pkw-Baureihen abgeleitet, hinsichtlich der Radführung jedoch grundlegend überarbeitet und entsprechend den besonderen Anforderungen der S-Klasse modifiziert. Unter Berücksichtigung der deutlich höheren Längs- und Querkräfte wird die Lenkergeometrie neu ausgelegt; bemerkenswert ist die gekreuzte Ausführung der oberen Lenker, wodurch der Achsbauraum trotz großer Pendellänge klein gehalten werden kann.
In punkto aktiver Sicherheit zeichnen sich die S-Klasse Limousinen der Baureihe W 140 aus durch außergewöhnlich guten Geradeauslauf auch auf unebener Straße, durch geringe Seitenwindempfindlichkeit, durch eine präzise arbeitende Lenkung sowie die weitgehende Unempfindlichkeit des Fahrverhaltens bei unterschiedlicher Beladung. Eine grundlegende Neuerung stellt das Bremssystem der Acht- und Zwölfzylindermodelle dar, bei dem mehr Bremskraft auf die hinteren Räder verlegt ist. Dadurch kann die Standfestigkeit der Bremsanlage erhöht und der Verschleiß an den Vorderradbremsen verringert werden.
Hoher Fahrkomfort
Der Fahrkomfort der Baureihe W 140 ist noch einmal deutlich erhöht. Die auf den Fahrgastraum übertragenen Abrollgeräusche und -schwingungen sind weitgehend reduziert, die Nickbewegungen beim Anfahren und Bremsen minimiert, die Roll- und Wankbewegungen bei Kurvenfahrten oder unebener Fahrbahn reduziert, die Lenkung ist nahezu stoßunempfindlich. Bei den Acht- und Zwölfzylinder-Varianten kommt serienmäßig eine so genannte „Parameterlenkung“ mit geschwindigkeitsabhängigem Lenkmoment zum Einsatz, die die vom Fahrer aufzubringenden Lenkkräfte bei langsamer Fahrt reduziert, beispielsweise beim Einparken.
Der bereits bei der Vorgängerbaureihe erreichte hohe Sicherheitsstandard kann aufgrund zahlreicher Maßnahmen nochmals deutlich verbessert werden. Beispielsweise bietet die neue Karosseriestruktur bei allen Unfallarten noch mehr Sicherheit. Durch eine Reihe von Detaillösungen zur Entschärfung potentieller Kontaktstellen wird auch dem Partnerschutz verstärkt Rechnung getragen.
Einen wesentlichen Beitrag zur Komfortverbesserung leisten außerdem die erstmals in einer Pkw-Baureihe eingesetzten Isolierglasscheiben, die eine ganze Reihe sicherheits- und komfortrelevanter Attribute in sich vereinigen: Vermeidung von Beschlag- und Vereisungsneigung sowie Kondenswasserbildung, erhöhte Wärmeisolierung, erhöhte Dämmung gegen äußere Geräuschquellen, bessere äußere Luftumströmung und Unterbindung von Windgeräuschen an den Fensterabdichtungen.
Zwei weitere Konstruktionsdetails – abklappbare Außenspiegel und ausfahrbare Peilstäbe als Rückfahrhilfe – erleichtern dem Fahrer das Manövrieren bei engen und unübersichtlichen Platzverhältnissen. Das elektromotorisch angetriebene Abklappen der Außenspiegel nach hinten, zum Raumgewinn beim Rangieren in beengten Situationen, erfolgt durch den zentral angeordneten Schalter auf der Mittelkonsole, mit dem auch das gewohnte Verstellen der Spiegelgläser betätigt wird. Um bei rückwärtsgerichteten Rangiermanövern den Abstand zu Hindernissen besser abschätzen zu können, sind im Fahrzeugheck rechts und links in den Kotflügeln ausfahrbare Peilstäbe eingebaut. Die 65 Millimeter langen verchromten Stäbe werden 2 Sekunden nach Einlegen des Rückwärtsgangs pneumatisch in vertikaler Richtung ausgefahren und 8 Sekunden nach dem erneuten Gangwechsel wieder eingefahren.
Diesel für Europa
Im Oktober 1992 werden auf dem Pariser Autosalon die Typen 300 SE 2.8 und 300 SD Turbodiesel vorgestellt, die das Programm der S-Klasse um zwei preisgünstigere und besonders sparsame Varianten bereichern. Für Aufsehen sorgt der Typ 300 SD, der zwar bereits seit Oktober 1991 in die USA exportiert wird, nun aber als erstes S-Klasse Dieselmodell auch in Europa erhältlich ist. Angetrieben wird der Typ 300 SD von einem 3,5-Liter-Sechszylinder mit Abgas-Turbolader, der prinzipiell bereits vom Vorgängermodell der Baureihe W 126 bekannt ist, nun aber in einer überarbeiteten Version mit 110 kW (150 PS) zum Einsatz kommt. Die zweite Neuvorstellung, der Typ 300 SE 2.8, bietet wie der Typ 300 SE einen Sechszylinder-Reihenmotor mit Vierventiltechnik, der ebenfalls der Motorenfamilie M 104 zugeordnet ist. Die neu entwickelte 2,8-Liter-Variante wird vom gleichen Zeitpunkt an auch in der Baureihe W 124 verwendet und ist mit einer mikroprozessorgesteuerten Einspritzanlage ausgerüstet, die nicht mehr von einem Hitzdraht-, sondern einem Heißfilm-Luftmassenmesser gesteuert wird. Außer den beiden neuen Modellen werden in Paris die Acht- und Zwölfzylindertypen mit überarbeiteten Motoren präsentiert. Bei allen drei Aggregaten verzichtet man auf die Gemischanreicherung bei Volllast, was geringfügige Leistungseinbußen zur Folge hat, aber dem Schadstoffverhalten zugute kommt.
Im Juni 1993 werden die Typenbezeichnungen, analog zu den anderen Baureihen des Pkw-Programms, geändert; das „S“ ist nun der dreistelligen Zahl vorangestellt, und Zusätze wie „E“, „D“ und „L“ entfallen. Aus 500 SE beispielsweise wird S 500, und der Typ 600 SEL heißt nach dem neuen Nomenklatur-System S 600 lang. Das Typenschild auf dem Kofferraumdeckel dokumentiert seither lediglich Klassenzugehörigkeit und Hubraum; die, zumindest beim zweiten Hinschauen, ohnehin ersichtliche Karosserievariante (normaler oder langer Radstand) ist nicht mehr angegeben. Am deutlichsten ändern sich die Typenbezeichnungen der 4,2-Liter-Typen und der Sechszylindermodelle. Anstelle der bisherigen Zahlen, die zugunsten eines einheitlichen Erscheinungsbildes auf ganze Hunderter gerundet sind, werden nun die dem tatsächlichen Hubraum entsprechenden Zahlen verwendet. So wird zum Beispiel aus dem Typ 300 SE der Typ S 320 und aus dem Typ 300 SD der Typ S 350 Turbodiesel.
Außer diesen rein formalen Änderungen kommen den beiden 3,2-Liter-Modellen auch technische Verbesserungen zugute; der bisher verwendete Motor wird durch eine überarbeitete Version ersetzt, die bereits seit Oktober 1992 in der Mittelklasse-Baureihe W 124 zum Einsatz kommt und nun ebenfalls ein Resonanz-Schaltsaugrohr und eine Einspritzanlage mit Heißfilm-Luftmassenmessung hat. Dadurch können das Drehmoment erhöht und die Leistungs- sowie Drehmomentmaxima zu niedrigeren Drehzahlen verschoben werden. In Verbindung mit einer zusätzlichen Verringerung der Reibleistung wird der Kraftstoffverbrauch bei geringfügig verbesserten Fahrleistungen insgesamt um 7,5 Prozent reduziert.
Dezente Überarbeitung
Auf dem Genfer Salon im März 1994 präsentieren sich die Limousinen der S-Klasse stilistisch dezent überarbeitet. Eine Reihe von Detailänderungen vermittelt in ihrer Gesamtheit bei unveränderten Abmessungen eine optisch leichtere, wohlproportioniertere und dynamischere Erscheinung. Erreicht wird dies vor allem durch einen ausgeprägten Einzug der unteren Partien von Stoßfängern und Flankenschutzflächen sowie eine horizontale Gliederung dieser Flächen durch eine umlaufende Sicke. Eine veränderte Gestaltung der Scheinwerfer und des Kühlerschutzgitters verstärkt diesen Effekt. Bei den modifizierten Scheinwerfern mit optimierten Freiform-Reflektoren, die eine 60 Prozent höhere Lichtausbeute ermöglichen, ist der Bereich des Abblendlichtes nicht mehr durch einen Mittelsteg vom Fernlichtbereich getrennt, wodurch eine optische Verbreiterung erzielt wird. Farblose Deckgläser der vorderen Blinkleuchten unterstützen diesen Eindruck. Die Sechs- und Achtzylindermodelle erhalten ein neu gestaltetes feingliedriges Kühlergitter mit einer vertikalen Knickkante in der Mitte. Für die V12-Typen kommt gleichzeitig eine eigenständige Ausführung mit verchromten Querlamellen und deutlich verbreitertem Chromrahmen zum Einsatz. Einen wesentlichen Faktor für die harmonische Gesamterscheinung der S-Klasse bildet außerdem die formale Überarbeitung der Heckpartie. So werden die unteren Radien der Kofferraumdeckelfugen analog zu den Coupémodellen abgerundet. Das bisherige Leuchtenband wird im Abschnitt unterhalb der Rückleuchten verbreitert und an die jetzt bichromatisch gestalteten Rückleuchten angeformt. Dadurch wird das Niveau der Kofferraumhöhe optisch abgeflacht, und das Heck erscheint insgesamt breiter und tiefer liegend.
Ab Mai 1995 ist auf Wunsch die Ultraschall-Einparkhilfe PARKTRONIC lieferbar, bei der ein elektronisches Steuergerät den Abstand zu einem Hindernis mit Hilfe von Ultraschallsignalen, die vom Hindernis reflektiert werden, errechnet. Sender und Empfänger der Ultraschallsignale sind in Sensoren zusammengefasst, die in die vorderen und hinteren Stoßfänger integriert sind. Die Schutzfunktion der Stoßfänger wird dadurch nicht beeinträchtigt. Bei den beiden V12-Modellen gehört die PARKTRONIC seit Mai 1995 zur Serienausstattung. Zum gleichen Zeitpunkt entfallen bei allen S-Klasse-Limousinen die nun nicht mehr erforderlichen Peilstäbe in den hinteren Kotflügeln.
Verbesserte Motoren
Nachdem die im März 1994 vorgestellten Modellpflegemaßnahmen im Wesentlichen das Design betreffen, werden im September 1995 bei den Acht- und Zwölfzylindermodellen einige technische Verbesserungen wirksam. Ein völlig neu entwickeltes Fünfgang-Automatikgetriebe mit Wandler-Überbrückungskupplung, das seit Mai 1995 bereits im Typ S 600 Coupé zum Einsatz kommt, löst nun auch bei den Limousinen das bisherige Viergang-Getriebe mit hydraulischer Steuerung ab. Kernstück dieses technischen Wunderwerks ist eine elektronische Getriebesteuerung, die das Schaltverhalten schnell und selbsttätig jeder Fahrsituation anpasst und mit der elektronischen Motorsteuerung in permanentem Datenaustausch steht. Abgesehen von diesen richtungsweisenden Neuerungen ist das neue Automatikgetriebe auch deutlich kompakter und leichter als vergleichbare Getriebe mit fünf Fahrstufen. Die Motoren werden zur weiteren Senkung des Kraftstoffverbrauchs und der Schadstoff-Emissionen nochmals überarbeitet. Die beiden V8-Triebwerke erhalten zu diesem Zweck eine modifizierte Kurbelwelle, eine optimierte Ventilsteuerung, gewichtserleichterte Kolben, Einzelzündspulen für jeden Zylinder sowie eine verbesserte elektronische Motorsteuerung vom Typ „Motronic ME 1.0“, in die ein Heißfilm- statt des bisherigen Hitzdrahtluftmassenmessers integriert ist. Die konstruktiven Änderungen am V12-Motor fallen weniger umfangreich aus und betreffen lediglich die Zündspulenanordnung und die elektronische Motorsteuerung. Infolge der verschiedenen Modifikationen am Motor und der Verwendung des neuen Automatikgetriebes kann der Kraftstoffverbrauch der V8- und V12-Typen bei unveränderter Leistung um durchschnittlich 7 Prozent, die Schadstoffemission sogar um mehr als 40 Prozent reduziert werden. Ebenfalls ab September 1995 steht für alle S-Klasse Modelle mit Achtzylindermotor auf Wunsch das Elektronische Stabilitäts-Programm ESP® zur Verfügung, das den Fahrer bei Fahrfehlern unterstützt, indem es sensorgesteuert durch gezielten Bremseingriff dem instabilen Moment entgegenwirkt und damit zur Fahrsicherheit beiträgt.
Bei den beiden Zwölfzylindertypen gehört ESP® zur Serienausstattung, optional ist es zunächst auch für die Typen S 420 und S 500 lieferbar. Von Dezember 1996 an ist ESP® für alle Typen lieferbar, wenn sie mit Automatikgetriebe geordert werden.
Neben den genannten Modellpflegemaßnahmen, die anlässlich der IAA in Frankfurt präsentiert werden, debütiert im September 1995 auch eine neue Variante der S-Klasse: der Typ S 600 lang Pullman, der als neue Staatslimousine mit Sonderschutztechnik entwickelt worden ist und damit an eine langjährige Tradition von Mercedes-Benz anknüpft. Die Spezialanfertigung misst 6213 Millimeter und ist damit exakt einen Meter länger als der Typ S 600 mit langem Radstand. Die Verlängerung kommt den Fondpassagieren zugute, die auf bequemen Sitzen in Vis-à-vis-Anordnung Platz nehmen und ihr Fondabteil mittels Trennscheibe vom Fahrerbereich abtrennen können. Die Pullman-Limousine der Baureihe W 140 ist als S 500 und S 600 auch ohne Sonderschutz erhältlich; die ersten Exemplare beider Varianten entstehen im August 1996.
Traditionsgemäß werden auch die normalen fünfsitzigen Limousinen der S-Klasse in Sonderschutz-Ausführung angeboten; zur Wahl stehen die Modelle mit 5,0-Liter-V8- und mit 6,0-Liter-V12-Motor. Die Produktion beider Sonderschutz-Typen beginnt im Februar 1992, ein Jahr nach Hauptserienanlauf der Baureihe W 140.
Weitere Aufwertung
Im Juni 1996 wird die S-Klasse erneut aufgewertet. Auch für die Sechszylindermodelle steht nun das neue Fünfgang-Automatikgetriebe mit Wandler-Überbrückungskupplung und elektronischer Steuerung zur Verfügung – beim Typ S 280 auf Wunsch, bei allen anderen Typen als Serienausstattung. Gleichzeitig wird die Antriebs-Schlupf-Regelung ASR auch bei den Sechszylindermodellen in die Grundausstattung übernommen. Erwähnenswerte Neuerungen sind ferner die serienmäßige Ausrüstung aller Modelle mit Sidebags für Fahrer und Beifahrer, eine Sitzbelegungserkennung für die Auslösung des Beifahrer-Airbags, ein „intelligenter“ Regensensor, der das Wischintervall abhängig von der Frontscheibenbenetzung regelt, sowie Gepäcknetze im Kofferraum und Beifahrerfußraum. Xenon-Scheinwerfer mit Scheinwerfer-Reinigungsanlage und dynamischer Leuchtweitenregulierung stehen als Sonderausstattung zur Verfügung. Auch äußerlich präsentieren sich die S-Klasse Limousinen seit Juni 1996 leicht modifiziert; ins Auge fallen die jetzt in seidenglänzender Wagenfarbe lackierten Anbauteile, die zuvor in Kontrastfarbe gehalten waren.
Außer den beschriebenen Detailverbesserungen wird im Juni 1996 aber auch ein Modellwechsel in der S-Klasse wirksam: Der Typ S 350 Turbodiesel wird vom Typ S 300 Turbodiesel abgelöst. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger bietet das neue Dieselmodell einen Turbomotor mit Vierventiltechnik und Ladeluftkühlung. Die Motorleistung liegt mit 130 kW (177 PS) um 20 kW (27 PS) höher; das Drehmoment wird um 20 Newtonmeter gesteigert und steht nun über einen breiten Drehzahlbereich zur Verfügung; Schadstoffemissionen und Kraftstoffverbrauch können durch die optimierte Verbrennung deutlich reduziert werden. Der Typ S 300 Turbodiesel wird serienmäßig mit dem elektronisch gesteuerten Fünfgang-Automatikgetriebe geliefert.
Seit Dezember 1996 können die mit Automatikgetriebe bestückten Typen S 280 und S 320 auch mit dem Elektronischen Stabilitäts-Programm ESP® ausgestattet werden. Gleichzeitig kommt als Weltneuheit eine weitere Innovation zum Einsatz, die ebenfalls der aktiven Sicherheit dient: der Bremsassistent BAS, der ab Dezember 1996 serienmäßig in alle Modelle der Baureihen R 129 und W 140 eingebaut wird. Der Bremsassistent BAS ist in der Lage, Notbremsungen zu erkennen und bei Bedarf automatisch und in kürzerer Zeit als bisher die maximale Bremskraftunterstützung aufzubauen. Der Bremsweg des Fahrzeugs wird dadurch entscheidend verkürzt.
Ein Landaulet für den Papst
Im März 1997 wird eine weitere Variante der Baureihe W 140 fertig gestellt: der Typ S 500 lang Landaulet, eine Einzelanfertigung für Papst Johannes Paul II. Das Landaulet-Verdeck wird elektrohydraulisch betätigt und gibt den Blick frei auf den Heiligen Vater, der auf seinem mittig angeordneten Thronsessel Platz nimmt. Für zwei Begleitpersonen stehen Klappsitze zur Verfügung.
Auf dem Pariser Automobilsalon im September 1998 werden der Öffentlichkeit sechs S-Klasse-Limousinen der Baureihe W 220 vorgestellt, die nach siebeneinhalb Jahren die Nachfolge der Typenreihe W 140 antreten. Im Werk Sindelfingen ist die Serienfertigung der Baureihe 140 zu diesem Zeitpunkt bereits ausgelaufen; lediglich die Produktion der Sonderschutz-Versionen und der Pullman-Limousinen wird weitergeführt. Bis September 1998 sind insgesamt 406 532 Limousinen der Baureihe W 140 entstanden, davon 28 101 Einheiten mit Dieselmotor.
Die größte S-Klasse aller Zeiten hatte es, insbesondere zu Beginn Ihrer Karriere und vor allem in Deutschland, trotz ihrer unbestrittenen Qualitäten nie leicht. Zum Abschied erscheint in der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“ vom 25. August 1998 unter der Überschrift „Das Ende des guten Patriarchen. Sentimentaler Abschied: Die S-Klasse war immer besser als ihr Ruf“ ein Nachruf von Wolfgang Peters, in dem es unter anderem heißt: „Denn kein anderes Auto bot höheren Fahr- und Federungskomfort, und kein anderer Wagen in dieser Größenkategorie ließ sich ähnlich sicher und gleichzeitig agil bewegen. Die S-Klasse war ein Riese, dem man das Tanzen auf den Zehenspitzen beigebracht hatte. […] Die neue S-Klasse wird ja schlanker und ranker: Uns fehlt der Dicke schon jetzt.“
Die Baureihe W 140 in der Presse
Auto, Motor und Sport, Deutschland, Heft 7/1991, über den Mercedes-Benz 600 SEL:
„Über das Platzangebot im Innenraum braucht man bei den gegebenen Dimensionen nicht viele Worte zu verlieren: Es ist schlicht verschwenderisch, im Fond noch mehr als vorn, weil hinten die üppige Höhe besonders geeignet ist, das Gefühl vom fahrenden Wohnzimmer hervorzurufen. […] Es ist nicht falsch, vom besten Auto der Welt zu sprechen – weniger wäre gerade im Falle Mercedes auch zu wenig gewesen.“
Auto, Motor und Sport, Deutschland, Heft 12/1991, über den Mercedes-Benz 300 SE: „Die Größe und das Gewicht der neuen S-Klasse ist fast schon zum Politikum geworden. Aber um der Wahrheit Ehre zu geben: Beim Fahren ist davon weniger als erwartet zu spüren. Es überrascht vielmehr, wie leicht und mühelos sich dieses mächtige Automobil selbst auf engen und kurvenreichen Landstraßen bewegen lässt.“
Road & Track, USA, Dezember 1991, über den Mercedes-Benz 500 SEL:
„Bei einer Reisegeschwindigkeit von 110 km/h hat der 500 SEL die Ehre, das leiseste Fahrzeug zu sein, das wir je getestet haben – gerade mal 64 dBA [sind es]. Der Gemütsruhe dienlich sind Seitenfenster aus Doppelglas, mit zwischen den Scheiben eingeschlossener entfeuchteter Luft. Es heißt, dass das sowohl das Beschlagen verhindert wie auch Geräusche absorbiert und, nein, wie Mercedes uns versichert, kugelsicher ist [das Glas] nicht, wie wir manchmal angesichts der Dicke gefragt werden.“ (“At a 70-mph cruise, the 500 SEL has the honor of being the quietest car we have ever tested – a mere 64 dBA. Helping in the serenity department is double-pane side glass, with dehumidified air sealed between the panes. It’s said to prevent fogging as well as absorb noise, and no, Mercedes assures us, it isn’t bulletproof, a question some ask when they see its thickness.“)
mot, Deutschland, Heft 13/1991, über den Mercedes-Benz 400 SEL: „Mit der neuen S-Klasse demonstriert Mercedes erneut den Anspruch, das Auto erfunden zu haben und das beste Auto der Welt zu bauen. Angesichts eines 400 SEL kommt man nicht umhin zu sagen: Der Anspruch ist wohl berechtigt.“
