Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig entscheidet am 22. Februar 2018 (Urteilsverkündung kann auch an einem späteren Tag erfolgen), ob Fahrverbote auf Grundlage deutschen Rechtes möglich sind. Hintergrund: ist die weiterhin hohe Luftbelastung in mehr als 70 deutschen Städten – wobei ältere Dieselfahrzeuge einen großen Anteil dazu beitragen. Der ACE, Deutschlands zweitgrößter Autoclub, begrüßt grundsätzlich, dass es zu einer Entscheidung kommt, und gibt Verbrauchern Rat.
10 wichtige Fragen & Antworten:
1. Um was geht es konkret am 22. Februar 2018 vor dem Bundesverwaltungsgericht?
Entgegen der weitläufig verbreiteten Meinung geht es an diesem Tag nicht darum, Fahrverbote zu verhängen. Das Bundesverwaltungsgericht wird an diesem Tag keine Fahrverbote anordnen.
Prüfgegenstand des Verfahrens sind die Luftreinhaltepläne von Düsseldorf und Stuttgart. Das Gericht wird darüber entscheiden, ob Fahrverbote auf Grundlage des geltenden Rechts überhaupt zulässig sind und ob diese Städte Fahrverbote in ihre Luftreinhaltepläne aufnehmen müssen, um so die Grenzwerte für gesundheitsschädliches Stickoxid einzuhalten. Denn alle weiteren Maßnahmen der derzeit bestehenden Luftreinhaltepläne der Städte Düsseldorf und Stuttgart sind nicht geeignet, die Grenzwerte einzuhalten.
Das heißt aber auch in der Folge, es kann sein, dass sich das Bundesverwaltungsgericht für Fahrverbote ausspricht, die dann von den Städten eingeführt werden können.
Hintergrund: Das Verwaltungsgericht Düsseldorf hatte im September 2016 auf die Klage der Deutschen Umwelthilfe (DUH) hin entschieden, dass der Luftreinhalteplan der Landeshauptstadt um Fahrverbote ergänzt werden muss, damit die Grenzwerte für gesundheitsschädliches Stickoxid eingehalten werden. Die Landesregierung legte mit Einverständnis der DUH Revision beim Bundesverwaltungsgericht ein, um die bundesweit wichtige Frage höchstrichterlich klären zu lassen.
Übertragbarkeit auf den Rest der Republik
Wenn das Bundesverwaltungsgericht entscheidet, dass Fahrverbote zulässig sind und als Maßnahme in die Luftreinhaltepläne der Städte Düsseldorf und Stuttgart aufgenommen werden müssen, wird das auch Auswirkungen auf jene Kommunen haben, deren bisher ergriffene Maßnahmen ebenfalls nicht geeignet sind, um die Grenzwerte für gesundheitsschädliches Stickoxid einzuhalten, und die sich Klagen und Rechtsverfahren der DUH ausgesetzt sehen.
2. Stimmt das Gericht zu, dass Fahrverbote erteilt werden können, wenn andere Luftreinhaltemaßnahmen nicht so wirken, dass die Grenzwerte zum Schutz der Gesundheit eingehalten werden – wie geht es weiter? Können Städte dann sofort Fahrverbote ausrufen? Oder in welchem Zeitraum ist damit zu rechnen?
Wenn Fahrverbote für Dieselfahrzeuge nach geltendem Recht zulässig sind, müssen sie – soweit die Immissionsgrenzwerte nicht bereits mit anderen Maßnahmen eingehalten werden können – als eine Option bei der Luftreinhalteplanung berücksichtigt werden.
Das heißt, zunächst müssen die betroffenen Kommunen ihre Luftreinhaltepläne überarbeiten und das Fahrverbot als eine mögliche Maßnahme aufnehmen. Dies kann bis zu einem Jahr dauern. Denn die Kommunen müssen eine Änderung beziehungsweise Fortschreibung des Luftreinhalteplans mit der nächsthöheren Verwaltungsebene abstimmen. Dies kann die Bezirksregierung sein, in anderen Fällen aber auch direkt das zuständige Landesministerium. Ist dies erfolgt, wird der überarbeitete Luftreinhalteplan im Amtsblatt veröffentlicht, damit wird eine sechswöchige Einspruchsfrist gewährt und erst danach kann die Umsetzung der Maßnahmen erfolgen. Je nachdem, wie gut die Kommunen schon jetzt auf diesen Prozess vorbereitet sind, könnte es auch schneller mit der Umsetzung von Fahrverboten gehen. Aus Sicht des ACE wäre dabei eine Bürgerbeteiligung wünschenswert.
Grundsätzlich handelt es sich bei der Luftreinhaltemaßnahme „Fahrverbot“ um eine Einzelfallentscheidung. Jede Kommune wird für sich im Rahmen der Verhältnismäßigkeit entscheiden, ob und in welchem Umfang (zeitlich, flächenmäßig) sie Fahrverbote verhängt.
Stichwort blaue Plakette: Der Bund müsste als Gesetzgeber nicht sofort aktiv werden. Allerdings wäre nach der Urteilsverkündung zu entscheiden, ob der Gesetzgeber nicht zur bundesweiten Vereinheitlichung der Kennzeichnung schadstoffarmer Fahrzeuge und der Kontrolle der Fahrverbote beitragen kann.
3. Wer verhängt Fahrverbote, wenn das Bundesverwaltungsgericht dieser Möglichkeit zustimmt?
Die Kommunen verhängen die Fahrverbote.
a) Für welche Bereiche würden die Fahrverbote kommen?
Jede Kommune wird für sich im Rahmen der Verhältnismäßigkeit entscheiden, ob und in welchem Umfang (zeitlich, flächenmäßig) sie Fahrverbote verhängt. Die Einfahrtsregelungen wären von Kommune zu Kommune unterschiedlich.
b) In welcher Form (dauerhaft / temporär / regional) könnten Fahrverbote kommen?
Beispiel: Kommune X hat eine im Winter besonders stark belastete Straße Y. Sie kann dann entscheiden, dass Dieselfahrzeuge der Euro-Norm 4 oder auch Euro 5 in der Zeit vom 1. November bis 1. März von 9 bis 18 Uhr nicht auf dieser Straße fahren dürfen. Denkbar ist aber auch, dass eine Kommune das Fahrverbot für ein bestimmtes Gebiet ausspricht.
c) Muss mein Auto dann gekennzeichnet werden, so dass erkannt wird, welches Fahrzeug ich genau fahre?
Wenn das Bundesverwaltungsgericht entscheidet, dass Fahrverbote zulässig sind, und führt eine Kommune diese ein, muss sie sicherstellen, dass ausschließlich betroffene Fahrzeuge, d.h. Pkw und leichte Nutzfahrzeuge, erkannt werden. Dies wäre mithilfe der blauen Plakette einfach möglich. Blaue Plakette für emissionsarme Autos und Fahrzeuge, die diese nicht aufweisen, dürfen nicht in die Zonen mit Fahrverboten einfahren.
Eine Debatte und Entscheidung auf bundespolitischer Ebene um den Rechtsrahmen wird somit nach einer Urteilsverkündung sehr wahrscheinlich. Bis dahin könnte die Polizei stichprobenartige Kontrollen der Fahrzeugpapiere durchführen.
4. Wen würden die Fahrverbote treffen – welche Fahrzeuge wären konkret betroffen?
Von den Fahrverboten für Dieselfahrzeuge würden, je nach Umsetzung in den einzelnen Kommunen, deutschlandweit neben den Pkw der Euro-Norm 6:
- knapp 6 Mio. Diesel-Pkw Euro-Norm 5,
- 3,5 Mio. Diesel-Pkw Euro-Norm 4,
- etwa 2,3 Mio. Diesel-Pkw Euro-Norm 3 und älter betroffen sein.
Diese Fahrzeuge dürften dann nicht mehr in die von den einzelnen Kommunen ausgewiesenen belasteten Bereiche fahren.
5. Können Verbraucher klagen?
Sicherlich kann der einzelne Diesel-Pkw-Halter gegen das Fahrverbot rechtliche Schritte einleiten. Sinnvoll ist dies allerdings nur dann, wenn ein Rechtsschutzversicherer das Kostenrisiko mindert. Die Erfolgsaussichten sind fraglich, denn der Vorgang ist ja durch das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts höchstrichterlich geklärt worden.
6. Was können von Fahrverboten betroffene Autofahrer / Fahrzeughalter selbst tun?
Stichwort: umrüsten
Als Halter eines Pkw mit einer bestätigten „Schummelsoftware“ ist man zunächst selbst verantwortlich dafür, dass eine Software-Nachrüstung erfolgt. In der Regel bekommt man ein Schreiben vom Hersteller, der dieses Software-Update anbietet. Wenn Sie als Halter nicht darauf reagieren und das Software-Update verweigern, droht ein Schreiben des Kraftfahrtbundesamts. Dieses kann die Zulassung für Ihr Fahrzeug entziehen.
Der Halter sollte die anfallenden Kosten für das Software-Update beim Hersteller einfordern, sofern er dies nicht von selber anbietet. In Deutschland gibt es mittlerweile einige Anwaltskanzleien, die sich darauf spezialisiert haben.
Ob darüber hinaus eine Hardware-Nachrüstung für ältere Diesel in der Bestandsflotte kommt, wird sich aller Voraussicht nach in den kommenden Wochen entscheiden. Unter anderem ist dies erneut auf politischer Ebene in der Diskussion aufgrund der drohenden Klage seitens der EU gegen Deutschland, wegen Nichteinhaltung der Luftschadstoffgrenzwerte.
Technisch ist die Hardware-Nachrüstung ab Euro-Norm 4, teilweise sogar bei noch niedrigeren Emissionsklassen, möglich. Nicht geklärt ist weiterhin, wer dafür die Kosten tragen muss. Wichtig wäre hier eine politische Regelung. Nach Ansicht des ACE dürfen auf die Halter von Fahrzeugen, die manipuliert worden sind, keine Kosten zukommen. Die Verantwortung liegt bei den Automobilherstellern, die „geschummelt“ haben. Sie müssen die Kosten der Nachrüstung tragen.
Generell kostet die Umrüstung eines Fahrzeuges mit einem SCR-Katalysator derzeit zwischen 1.500 und 2.000 Euro (wobei bei einer Massenumrüstung deutlich geringere Preise zu erwarten sind). Durch die Nachrüstung mit einem SCR-Katalysator können die Schadstoffwerte der Emissionsklasse 6 oder besser erreicht werden. Damit könnten nachgerüstete Fahrzeuge auch die blaue Plakette erlangen, sofern diese ebenfalls eine gesetzliche Einführung erfährt.
Wichtig wird letztlich nach der Umrüstung der Eintrag des tatsächlichen Abgasverhaltens in die Papiere sein.
Weitere Informationen zu Umrüstungsmöglichkeiten sowie deren Wirkung: https://www.ace.de/der-club/news/was-dieselfahrer-jetzt-wissen-muessen.html
7. Kann ich mein Auto so umrüsten, dass ich von Fahrverboten verschont bleibe?
Technisch ist dies möglich, ab Euro-Norm 4, teilweise sogar bei noch niedrigeren Emissionsklassen. Entscheidend wird jedoch sein, ob Autohersteller oder Zulieferer eine Hardware-Nachrüstung anbieten und ob es der Bundesregierung gelingt, zügig die blaue Plakette einzuführen, mit der saubere Fahrzeuge gekennzeichnet werden können.
8. Lohnt es sich bereits nach dem Urteil am 22.2.2018 – einen älteren Diesel zu verkaufen – und einen neuen Diesel mit der Euro-Norm 6 zu kaufen? Zum Beispiel mit Nutzung der Umtauschprämie der Hersteller?
Wer in Städten uneingeschränkt mobil sein möchte, dem ist vom Kauf eines gebrauchten Euro-5-Diesels (oder Euronorm niedriger) derzeit abzuraten. Hier besteht das Risiko, dass es keine Nachrüstlösung zum Erreichen der Emissionsklasse Euro 6 oder Euro 6 light (auch 5.5 genannt) geben könnte, wovon wiederum der Erhalt der blauen Plakette (o.Ä.) zu einem späteren Zeitpunkt abhängig sein kann (auch wenn bei gängigen Modellen die Chancen einer technischen Aufrüstung gut stehen).
Bei Euro-6-Diesel-Pkw der ersten Generation ohne SCR-Katalysator ist ebenfalls Vorsicht geboten, denn auch hier wurde zum Teil mit der Software getrickst. Allerdings sind hier die Hersteller in der Pflicht nachzubessern.
Selbst bei einigen neuen mit SCR-Katalysator ausgerüsteten Dieseln schaltet sich die Abgasreinigung illegalerweise zeitweise ab. In diesen Fällen reicht ein Software-Update aus, welches die Hersteller kostenfrei zur Verfügung stellen müssen.
Schauen Sie daher im Fahrzeugschein auf Feld 14.1. Bestenfalls ist hier vermerkt, ob der Diesel ein reines Euro-6-Fahrzeug ist oder ob er die Klasse Euro 6b, 6c oder 6d besitzt. Ist dies nicht der Fall, müssen Sie recherchieren. Die Kombination aus Datum der Typengenehmigung/Erstzulassung (6) und Schadstoffklasse (14.1) gibt Aufschluss.
Fazit: Wenn neuer Diesel, dann nur mit Abgasnorm Euro 6d. Einige Modelle verschiedener Hersteller schaffen bereits diese Norm. Informieren Sie sich im Detail. Für Vielfahrer mit einer Fahrleistung über 10.000 Kilometer ist ein sauberer Diesel eine Überlegung wert.
9. Welche Alternativen gibt es zu einem Diesel, um weiterhin mit Auto mobil bleiben zu können?
Wer auf Nummer sicher gehen will, sollte sich vor dem Autokauf deutlich eingehender mit technischen Details befassen, als das bislang nötig war. Recherchieren und Ansprüche festlegen. Vor dem Autokauf sollten Einsatzzweck, Platzbedarf und die jährliche Fahrleistung geklärt werden. So fällt die Vorauswahl interessanter Modelle leichter. Vor allem testen Sie, schauen Sie auf die Verbrauchswerte und setzen Sie sich auch in den Wagen der Wahl, denn er muss für Sie passen.
Empfehlenswert sind beispielsweise Erdgas-, Autogas- und Hybridfahrzeuge.
Wer regelmäßig ein Auto braucht, vor allem in Ballungsräumen und wenn das Auto auch mal größer sein muss, dann ist ein Erdgasauto (CNG) zu empfehlen.
Vorteil: Erdgasmotoren vereinen die Vorteile von Diesel und Benziner. Sie stoßen durchschnittlich 18 Prozent weniger CO2 aus als Benziner und 90 Prozent weniger Stickoxide als Diesel. Zudem ist Erdgas günstig, weil steuerbegünstigt.
Nachteil: In Deutschland gibt es derzeit nur 1.000 Tankstellen, unglücklicherweise ist gleichzeitig die Reichweite von Erdgasautos relativ gering (cirka 500 Kilometer), was längere Reisen umständlicher macht. Die Erdgaswirtschaft ist jedoch dabei, das Tankstellennetz auch an Autobahnen auszubauen, zukünftig soll jede zehnte konventionelle Tankstelle den Kraftstoff Erdgas anbieten.
Autogas:
Die Fahrzeuge, die mit Flüssiggas (LPG) betrieben werden, bilden derzeit den größten Anteil an alternativen Antrieben ab.
Vorteil: Autogas (LPG) ist günstig und vielerorts verfügbar. Es gibt mehr Tankstellen, die Autogas anbieten, als Erdgas (CNG) verkaufen. CO2- und NOx-Ausstoß sind im Vergleich niedrig, auch wenn die Gesamtumweltbilanz aufgrund der LPG-Produktionsbedingungen umstritten ist. Hersteller wie Opel, Kia und Ford bieten ausgewählte Modelle mit werksseitig eingebautem Autogasantrieb an, meist Klein- und Kompaktwagen. Gängig ist aber auch die Umrüstung, die für viele Modelle mit Ottomotor verfügbar ist.
Nachteil: Nicht jeder Motor lässt sich umrüsten. Diesel prinzipiell nicht, moderne Benziner machen ebenfalls Probleme. Dazu kommt, dass bei der Umrüstung der zusätzliche Tank Platz braucht und meist die Reserveradmulde füllt.
Konventionelle Hybridfahrzeuge:
Die Hybride nutzen einen Verbrennungs- und einen Elektromotor für den Antrieb. Der Strom für den Elektromotor kommt bei aktuellen Modellen nicht aus der Steckdose, er wird an Bord erzeugt. Der ACE empfiehlt Hybrid-Fahrzeuge mit 48-Volt-Technologie.
Vorteil: Die Hybridtechnik ist ausgereift und bewährt, Anwendung und Bedienung sind simpel, mit klarem Sparpotenzial vor allem im Stadtverkehr.
Nachteil: Auf der Autobahn ist der Hybrid nicht viel effizienter als ein normaler Benziner.
Vorsicht bei Plug-in-Hybriden. Diese haben im Grunde immer was zu viel an Bord. Ihre optimistischen Normverbrauchswerte sind unrealistisch. Zudem sind die Anschaffungskosten in Relation zu dem in der Praxis geringen Einsparpotenzial sehr hoch.
E-Autos:
Stromer werden vor allem für Pendler mit kurzen bis mittleren Distanzen immer interessanter. Entscheidend ist, ob zu Hause oder am Arbeitsplatz geladen werden kann.
Vorteil: Kein Ärger mit NOx, weniger Probleme mit Feinstaub und lokalem CO2-Ausstoß. Richtig rund wird es, wenn der Strom aus regenerativer Erzeugung kommt. Darüber hinaus fallen die Betriebskosten der Stromer deutlich niedriger aus als bei Verbrennern.
Nachteil: Elektroautos sind trotz Kaufprämie noch immer teuer, die Reichweite (in der Regel 400–500 km) ist eingeschränkt.
Benziner:
Achtung bei neuen Benzinern mit Direkteinspritzung. Diese sind zwar sparsamer, stoßen aber erhebliche Mengen Feinstaubpartikel aus, die ebenfalls gesundheitsgefährdend sind. In Zukunft könnten auch sie aus den Umweltzonen ausgeschlossen werden. Daher sind Benzin-Direkteinspritzer nur noch mit Rußpartikelfilter zu empfehlen.
Neue Benziner mit Filter sollen ab September 2018 auf den Markt kommen. Warten lohnt sich. Darüber hinaus bieten einige Hersteller die Nachrüstung mit Filtern an. Ansonsten gilt, in bewährte Technik zu investieren. Es gibt zahlreiche kleine Benziner, wo es auch ohne Filter und ohne Direkteinspritzung geht.
10. Was passiert, wenn ich trotz Fahrverbot trotzdem mit einem Diesel fahre?
Es drohen Bußgelder. Deren Höhe steht heute noch nicht fest. Der ACE wird darüber informieren.
Über den ACE Auto Club Europa e.V.: Der ACE Auto Club Europa ist mit mehr als 630.000 Mitgliedern Deutschlands zweitgrößter Mobilitätsclub: Egal ob mit Auto, Bus, Bahn, Fahrrad, Flieger oder Motorrad unterwegs, als Mobilitätsbegleiter bietet der ACE jederzeit Schutz, damit es weitergeht. Kernleistung ist die Pannenhilfe.
