Mit fünf von fünf möglichen Sternen hat der Mercedes GLA den Euro-NCAP-Crashtest absolviert. Das Kompakt-SUV aus Stuttgart überzeugte besonders beim Insassenschutz und zeigte auch bei der Sicherheit für Kinder und Fußgänger sowie bei der Ausstattung keine Schwächen. Das ist die neue Meldung der NCAP zu diesem Thema.
Bela Bareny, Nestor der passiven Sicherheit
Doch seit über einem halben Jahrhundert knallt es bei Mercedes kontrolliert und regelmäßig. Neue Autos durchlaufen nämlich seit 1959 ein strammes Testprogramm auf der Crashtestbahn in immer neuen Variationen und Simulationen.
17.000 Kollisionen musste die aktuelle Mercedes E-Klasse (die Mercedes E-Klasse im Top-Test) vor dem Serienanlauf im Computer über sich ergehen lassen, und trotz dieser enormen Zahl waren noch 150 Tests mit realen Autos notwendig. Erst danach wurde das von den Zulassungsbehörden und Mercedes selbst erwartete Sicherheitsniveau erreicht.
Testperson mit Sicherheitsgurt 1955
Ein großer Schritt für die Insassen-Sicherheit war der Sicherheitsgurt. Diese Erkenntnis stammt von Daimler-Entwicklungsingenieur Béla Barényi, der 1951 die gestaltfeste Fahrgastzelle zum Patent anmeldete und damit den Grundstein für die moderne Sicherheitstechnik legte. Erstmals hat Mercedes die Baureihe Mercedes W 111 von 1959 – heute Heckflosse genannt – nach dieser Vorgabe konstruiert und ausführlichen Crashtests unterzogen. Eine Heißwasser-Rakete am Heck sorgte für die notwendige Geschwindigkeit. Der nächste große Schritt beim Passagierschutz war der Sicherheitsgurt mit drei Befestigungspunkten. Doch das reichte nicht. In den 70ern gab es die ersten Airbags.
1974 glaubte man, die Technik zur Serienreife entwickelt zu haben, und bot die Luftsäcke in verschiedenen Oldsmobile-, Buick-und Cadillac-Modellen an. Nur um das System wegen technischer Unzulänglichkeiten – der Druckluftsack funktionierte beispielsweise bei großer Kälte nicht – schon bald wieder vom Markt zu nehmen. Ein praxistauglicher Airbag schien den US-Entwicklern damals technisch nicht machbar. Möglicherweise auch, weil Mercedes schon seit 1971 ein Patent auf den Luftsack hatte und dennoch weitere zehn Jahre benötigte, um das System zur Marktreife zu entwickeln. Die Probleme auf dem Weg dahin waren allerdings vielfältig. Denn das Kissen sollte keine zusätzliche Gefahr für die Passagiere darstellen, durfte also weder zu groß sein noch sich zu schnell und zu stramm aufblasen – und musste auch dem ungebremsten Einschlag eines nicht angegurteten Drei-Zentner-Mannes widerstehen, ohne dass das Material nachgab.
Heute geht es aber nicht mehr nur um den Insassenschutz vor dem Primär- oder Sekundär-Tod, sondern auch um alle Kollisionspartner außen. Ein großes und umfangreiches Forschungsfeld, dass auch in Zukunft nicht vernachlässigt werden wird.