Experimentalfahrzeuge mit Wankelmotor und Rekordwagen
Die Designer Paul Bracq (rechts) und Giovanni Battistella im März 1965 an einem Designmodell des von Bruno Sacco konzipierten Mittelmotor-Supersportwagens
Ein visionärer Entwurf in Form, Antrieb und Werkstoffen: Der Mercedes-Benz C 111 begeistert vor 50 Jahren bei seinem Debüt auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main (IAA) Fachwelt und Öffentlichkeit. Der Wankelmotor-Sportwagen geht nie in Serie und wird dennoch schnell zur Ikone. Auf seiner Basis entstehen ab 1975 erfolgreiche Rekordfahrzeuge. Passend zum Jubiläum: Ende Oktober 2019 wird das Buch „Mercedes-Benz C 111“ von Hartmut Jundt und Wolfgang Kalbhenn erscheinen. Es erzählt auf Basis der umfassenden Originalunterlagen in den Archiven von Mercedes-Benz Classic die Geschichte des Fahrzeugs und der Wankelmotor-Entwicklung bei Mercedes-Benz.
Premiere des Mercedes-Benz C 111 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt am Main vom 11. bis 21. September 1969
Blankoschecks: Staunend drängen sich die Menschen im September 1969 um den futuristischen Supersportwagen, den Mercedes-Benz auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt am Main der Weltöffentlichkeit präsentiert. Ist dieser Flügeltürer vielleicht der legitime Nachfolger des legendären 300 SL „Gullwing“ (W 198) von 1954? Dazu kommt es nicht, obwohl hochrangige Kunden sogar Blankoschecks nach Untertürkheim schicken. Denn der C 111 bleibt ein reines Experimentalfahrzeug und geht nicht in Serie. Es entstehen lediglich insgesamt zwölf Exemplare der beiden Ausführungen von 1969 und 1970.
Debüt des Mercedes-Benz C 111-II auf dem Genfer Automobilsalon vom 12. bis 22. März 1970, die zweite Ausführung des Experimentalfahrzeugs mit Vierscheiben-Wankelmotor
Revolutionär: Die Stuttgarter Marke erprobt in dem faszinierenden Mittelmotor-Sportwagen vor allem den Antrieb durch einen Rotationskolbenmotor nach dem von Felix Wankel entwickelten Kreiskolbenprinzip. Im C 111 von 1969 kommt ein Dreischeiben-Wankelmotor mit dreimal 600 Kubikzentimeter Kammervolumen und 206 kW (280 PS) Leistung zum Einsatz. Beim weiterentwickelten C 111-II, der bereits ein halbes Jahr später zum Genfer Automobil-Salon im Frühjahr 1970 vorgestellt wird, ist es ein Vierscheiben-Motor mit viermal 600 Kubikzentimeter Kammervolumen und 257 kW (350 PS).
Pkw-Entwicklungschef Rudolf Uhlenhaut am Dreischeiben-Wankelmotor M 950 F, der 1969 im Experimentalfahrzeug C 111 eingesetzt wird
Wankel-Mut: Mercedes-Benz arbeitet bereits seit Anfang der 1960er-Jahre am Wankelmotor. Parallel dazu entstehen Fahrzeugentwürfe, etwa ab 1964 der Mittelmotorsportwagen SLX, der von Bruno Sacco konzipiert und von Mercedes-Benz Designer Giorgio Batistella gestaltet wird. Mit Mut und Entdeckerfreude entwickeln die Ingenieure des Unternehmens den Wankelmotor trotz großer Herausforderungen weiter. So berichtet Entwicklungschef Prof. Dr. Hans Scherenberg 1967, dass der Verbrauch des Wankels rund 50 Prozent höher sei als bei einem gleich starken Hubkolbenmotor in V-Form. Letztlich sprechen Verbrauch und Emissionsverhalten damals gegen eine Serienfertigung des starken und laufruhigen Wankelmotors. Mercedes-Benz beendet die Wankelmotoren-Entwicklung schließlich Anfang 1976.
Vorstufe zum C 111: Wankelmotor-Erprobungsfahrzeug „Hobel“ auf der Einfahrbahn in Untertürkheim
C 101: Unter diesem Kürzel beginnt Ende 1968 die konkrete Umsetzung des Wankel-Sportwagens. Verantwortlich zeichnet Pkw-Entwicklungschef Rudolf Uhlenhaut, Projektleiter ist Dr. Hans Liebold, Leiter der Vorentwicklung. Das faszinierende Design entwirft ein Team um Joseph Gallitzendörfer, und Bruno Sacco, der kurz zuvor von der Vorentwicklung in die Stilistik gewechselt ist, koordiniert die Karosserieentwicklung des spektakulären Sportwagens. Die erste Testfahrt des ersten kompletten Fahrzeugs auf dem Hockenheimring findet am 15. Juli 1969 statt. Öffentlich präsentiert wird das Experimentalfahrzeug auf der IAA dann im September unter dem Namen C 111 – so vermeidet Mercedes-Benz einen Konflikt mit den von Peugeot geschützten Typenbezeichnungen mit der mittleren Ziffer Null.
Der erste fertiggestellte Experimentalfahrzeug C 111bei der Mitte Juli 1969 durchgeführten Aerodynamikprüfung im Windkanal in Untertürkheim
Innovationsträger: Neben dem Wankelmotor werden im C 111 auch Technologien erprobt, die im Serienautomobilbau bislang nur in Ansätzen realisiert worden sind, darunter Karosserien aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) und Fügetechniken wie Kleben und Nieten. Diesen technologischen Blick in die Zukunft unterstreicht das visionäre Design des keilförmigen Supersportwagens.
C 111 der ersten Version zusammen mit drei Mercedes-Benz Serienlimousinen auf der Teststrecke in Untertürkheim. Foto vom August 1969
Weißherbst: Zum Ikonencharakter des C 111 trägt auch die ungewöhnliche Lackierung in Orange metallic bei. Deren aus dem Weinbau entlehnte Bezeichnung „Weißherbst“ hebt auf die schillernde Orange/Rosé-Färbung der beliebten Weine ab. Das auf der IAA in Frankurt präsentierte Ausstellungsfahrzeug ist der erste C 111 in dieser spektakulären Lackierung. Die anderen Fahrzeuge der ersten Serie, die während der IAA als Vorführwagen zum Einsatz kommen, sind noch in „Effektlack weiß“ ausgeführt, werden aber später ebenfalls auf Weißherbst umlackiert.
Presseberichte über den C 111 aus den Jahren 1969 und 1970
Schlagzeilen: Die Bewunderung für den C 111 spiegelt sich in den Medien: „Die Vierscheibenversion wäre heute nicht nur der komfortabelste und ruhigste, sondern auch der schnellste derartige Wagen. Ich bin der festen Überzeugung, dass es für einen solchen Wagen in der Welt tausende von Kunden gibt“, meint Paul Frère im Fachmagazin „auto motor und sport“, Heft 8/1970. „Das Auto, das den Atem nimmt“, schreibt die „Deutsche Auto-Zeitung“. Das Fachmagazin „Road & Track“ hofft im November 1969: „Wenn wir ihnen erzählen, wie sehr wir ihn [den C 111] mögen, dann bauen sie ihn vielleicht.“ („If we tell them how much we like it [the C 111], maybe they’ll produce it.“). Die Zeitschrift „Hobby“ bringt den weiterentwickelten C 111-II im April 1970 auf dem Titel und beschreibt ihn im Heft als „Vier-Scheiben-Rakete aus Untertürkheim“.
Supertrumpf: Das Experimentalfahrzeug begeistert nicht nur durch sein visionäres Konzept, sondern auch durch die für seine Epoche exzellente Leistung. Die erste Version des C 111 erreicht ein Spitzentempo von 260 km/h, und der C 111-II kommt sogar auf 300 km/h. In den Autoquartett-Spielen der frühen 1970er-Jahre katapultiert das den C 111 in die Liga der Spitzentrümpfe. Sogar zum Titelmotiv wird der C 111 unter anderem in den Quartetten „Die Deutschen Autos“ der Altenburg-Stralsunder Spielkarten (ASS) von 1970/71 und „Schnelle Sportwagen“ der Bielefelder Spielkarten von 1970.
Dreimal C 111: die erste Version von 1969 (links), das Erprobungsfahrzeug „Hobel“ (rechts) und die in Genf präsentierte zweite Version von 1970
Rekorde: 1976 beginnt die zweite Karriere des C 111 als Rekordwagen mit Hubkolbenmotoren. Insgesamt entstehen zwei Version mit Fünfzylinder-Turbodieselmotor (C 111-II D im Jahr 1976 und C 111-III im Jahr 1978) sowie der C 111-IV mit V8-Ottomotor im Jahr 1979. Auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke im italienischen Nardò stellen die C 111 Rekordfahrzeuge zahlreiche Bestmarken auf, unter anderem den Rundstrecken-Weltrekord mit 403,978 km/h mit dem C 111-IV am 5. Mai 1979.
Rekordfahrzeug C 111-IV mit V8-Ottomotor bei der Rekordfahrt in Nardò, Mai 1979
Fahrbarer Traum: Im Jahr 2014 machen die Spezialisten von Mercedes-Benz Classic einen dieser Traumsportwagen aus ihrer Sammlung wieder fahrbereit. Um die wenigen noch vorhandenen Wankelmotoren für die Zukunft zu erhalten, nutzen sie dabei einen 3,5-Liter-V8-Motor M 116. Dieser Motor war bereits 1970 zu Vergleichs- und Erprobungszwecken in einem C 111 eingebaut – exakt in dem nun erneut dafür genutzten Fahrzeug. Damit wird der Mythos C 111 fahraktiv auf Veranstaltungen der automobilen Klassik für die Fans der Marke hautnah erlebbar.
C 111-II, die zweite Ausführung des Experimentalfahrzeugs mit Vierscheiben-Wankelmotor
