Opel und Daimler-Benz hatten in ihrer jeweiligen Geschichte das ein oder andere Zusammentreffen. So hatten die Familienmitglieder derer von Opel mehrfach Mercedes-Benz Fahrzeuge am Anwesen als Privatwagen stehen.Heute wollen wir aber von einer Zwangsgemeinschaft während und kurz nach dem 2. Weltkrieg berichten.
„3 Tonner Opel-Blitz“, gefolgt vom Zusatz „Nachbau Daimler-Benz“ – so weist noch 1948 die Betriebsanleitung von Mercedes-Benz eines der merkwürdigsten Fahrzeuge aus, das je in den Hallen des Konzerns gebaut wurde. Schillernd trotz seines wenig schmucken Auftretens, aber auch wegweisend zugleich iwar der L 701, wie Mercedes-Benz den Nachbau des Dreitonners Opel-Blitz nannte. Und – sich dessen ganz anderer Gene wohl bewusst – den Fremdling mit keinerlei Firmenzeichen versah.
Im Juni 1945 nahm das Werk die Produktion des L 701 für den zivilen Sektor wieder auf, nachdem das Fahrzeug dort rund ein halbes Jahr für das Militär produziert worden war.
Schillernd ist die Sache besonders deshalb, weil es zweifelsohne eine pikante Note hat, wenn ausgerechnet der stärkste Konkurrent zwangsweise plötzlich in den eigenen Hallen zu fertigen ist – und dann das angestammte Produkt auch noch an den Rand drängt.
Sparsamer Diesel kontra lebhaften Benziner
Denn in der Vorkriegszeit hießen die Renner im mittelschweren Segment entweder Daimler-Benz oder Opel-Blitz. Wobei der Opel-Blitz mit einem temperamentvollen Benziner glänzte, der Dreitonner von Daimler-Benz hingegen mit einem eher behäbigen Diesel von Gewicht punktet, der aber sparsam war.
Als wegweisend sollte sich der Nachbau des Opel Blitz für die Nachkriegszeit deshalb erweisen, weil Daimler-Benz dann mit dem Nachbau des Opel-Blitz über ein Pfund verfügte, mit dem sich trefflich wuchern ließ: Sowohl vom Fahrzeug als auch von der Produktion her.
Das Militär pocht auf den Opel-Blitz
Der Opel-Blitz, gebaut seit 1930, ist einer der großen Lkw-Klassiker der 1930er und 1940er Jahre.
Ihren Anfang nahm die Geschichte in den 1940er Jahren. Der Opel Blitz hat sich nicht nur im Zivilen, sondern vor allem auch beim Militär einen Namen gemacht. Hohe Nutzlast und ausgezeichnete Geländeeigenschaften beeindruckten die Armee dermaßen, dass Rüstungsminister Speer entschied, in der Dreitonner-Klasse sei ausschließlich der Opel-Blitz zu bauen. Und zwar nicht nur im Opel-Werk Brandenburg, sondern auch bei Borgward und bei Daimler-Benz. 800.000 Reichsmark betrug die Pauschalvergütung an Opel beim Abschluss des Vertrages im Jahr 1942, der den Nachbau juristisch besiegelte.
Damit fiel vorerst der Vorhang für die durchaus vorhandenen Bestrebungen bei Daimler-Benz, etwas dem Opel-Blitz Vergleichbares auf die Räder zu stellen. Zwar hatte Generaldirektor Wilhelm Kissel schon 1938 gefordert, „einen Lkw mit der Ladefähigkeit von drei Tonnen zu schaffen, der an Gewicht ebenso leicht sein müsse wie der Opel Blitz und ebenso billig wie jener.“ Doch fand sein Vorschlag im Konzern nicht das für eine Renovierung des Lkw-Programms nötige Gehör.
Der hauseigene Diesel hat das Nachsehen
Schlanke Konturen und wenig Eigengewicht zeichnen den 3,6-Liter-Benziner des L 701 aus.
Es bleibt beim unangenehmen Umstand, dass der hauseigene Dreitonner-Diesel zu viel Speck auf den Rippen trug. Er kam bei 6,7 Tonnen Gesamtgewicht nur auf eine Nutzlast von 3,1 Tonnen. Zum Vergleich: Der Nachbau des Opel Blitz, wie ihn das Werk Mannheim ab August 1944 fertigen sollte, verfügte über 3,3 Tonnen Nutzlast und begnügte sich dafür mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 5,8 Tonnen. In Zeiten knappen Materials zudem besonders wichtig: Für das sogenannte Kontingentgewicht von zwei Mercedes-Benz L 3000 ließen sich drei Opel Blitz herstellen.
Bis die Produktion nach Vertragsabschluss denn auch starten konnte, gingen aber immerhin fast exakt zwei Jahre ins Land. Zum einen war das Management von Daimler-Benz verärgert über die Anweisung, nun ein Fremdfabrikat bauen und das eigene Modell einstellen zu sollen. Doch hatte sich Opel erfolgreich und wohlweislich dagegen verwahrt, die Kapazitäten für die von oberster Stelle festgelegten höheren Produktionszahlen selbst zu schaffen: Dies hätte unweigerlich zu gefährlichen Überkapazitäten in der Zeit nach dem Krieg geführt.
Mit der Produktion des Opel-Blitz halten in Mannheim von 1942 bis 1944 seinerzeit hochmoderne Anlagen Einzug.
Dass Daimler-Benz und Borgward den Opel-Blitz parallel zu produzieren hatten, war beschlossene Sache. Zum anderen reifte in der Stuttgarter Zentrale derweil auch die Erkenntnis, dass die Umstellung auf den Opel Blitz ihr Gutes haben könnte. Denn eine Ablehnung hätte ja auch zur Folge haben können, zwangsweise sogar auf die Produktion branchenfremden Kriegsmaterials umschwenken zu müssen. Und damit bei der Produktion von Lkw womöglich für immer ins Abseits zu geraten.
So kam es, dass der Vorstand am Ende die Produktion des Opel-Blitz (sehr zum Unmut des Vorstandsvorsitzenden Wilhelm Kissel) befürwortet.
Es gilt, am Ball zu bleiben
Vorstand Wilhelm Haspel (und ab August 1942 Kissels Nachfolger als Vorstandsvorsitzender) zum Beispiel erkannte hellsichtig, die Lkw-Produktion sei „von lebenswichtiger Bedeutung für die Nachkriegsperiode, denn wenn wir einmal herauskommen würden, würde es sehr schwierig sein, die Fahrzeugproduktion wieder aufzunehmen.“
Wenn es darum ging, ein Opel-Blitz-Fahrgestell für Versuche mit eigenen Neuentwicklungen wie zum Beispiel einem luftgekühlten Motor-Prototypen namens OM 175 herzunehmen, bestanden sowieso keine Berührungsängste.
Insgesamt produziert Daimler-Benz in Mannheim von 1944 bis 1949 exakt 10.300 Einheiten des L 701.
Um 1943 herum war ein derart umgebauter Opel-Blitz frank und frei in Versuchsmission unterwegs.
Dennoch gestaltete sich die Umstellung auf eine Produktion des Fahrzeugs schwierig. Besonders heikel war es nicht nur, unter den Bedingungen der Kriegswirtschaft die nötigen Anlagen zu besorgen, sondern auch die neue Fertigung in die bestehende und voll eingerichtete Fabrik (entgegen der Direktiven bei Weiterlaufen des eigenen Modells) zu integrieren.
Darüber hinaus war das Opel-Werk Brandenburg eines der modernsten seiner Art in Europa; und es bereitete Mühe, die Mannheimer Fabrik auf dessen besonders straffe und effiziente Abläufe zu eichen. Am Ende aber sollte das Werk enorm von dieser Modernisierung profitieren.
Plötzlich hält Mannheim ein Monopol
Entsprechend dauerte es zwei Jahre lang, bis die Produktion starten konnte. Und immer noch schleppend lief die Produktion ab August 1944 auch an. Bis zum Zusammenbruch des Deutschen Reichs (rund ein halbes Jahr später) erreichte die Fertigung insgesamt nur eine Stückzahl von 3500 Einheiten.
Direkt unter den Sitzen befindet sich bei Opel-Blitz und L 701 der Tank.
Dennoch war Mannheim dann schon sogar nur noch der einzige Lieferant des Opel Blitz, weil die Produktion im Opel-Werk Brandenburg bereits Anfang August 1944 nach einem Bombenangriff zum Erliegen kam und aus der geplanten Fertigung bei Borgward ebenfalls der Luftangriffe wegen nichts wurde.
Was Daimler-Benz aus Mannheim an die Wehrmacht lieferte, war der Nachbau des Opel Blitz mit eckigem Wehrmachts-Einheitsfahrerhaus aus Holzfaser-Hartplatte, das die ursprüngliche Opel-Stahlkabine längst abgelöst hatte, um das knappe Metall zu sparen.
Für die Wehrmachtsausführung von 1942, in der Daimler-Benz das Fahrzeug nun fertigte, hatte der seit 1930 gebaute Opel-Blitz nur wenige Modifikationen erfahren: Verstärkte Hinterachsfederung, ein Ölbad-Luftfilter für den Motor und eine von 55 auf 50 kW reduzierte Leistung, um den Drehmomentverlauf günstiger zu gestalten.
Der Kriegslage entsprechend hatte sich außerdem noch eine kleine, aber bemerkenswerte Änderung am ursprünglichen Blech-Fahrerhaus ergeben, bevor das Wehrmachts-Einheitsfahrerhaus an seine Stelle trat: Nachdem sich Partisanenangriffe bereits gehäuft hatten, erhielt der Opel-Blitz noch fix ein erhöhtes Dach.
Sinn der Übung: So konnte die Besatzung, der mittlerweile das Aufsetzen des Stahlhelms während der Fahrt vorgeschrieben war, auch mit behelmtem Haupt in aufrechter Haltung Platz nehmen.
Nachbauvertrag zwei Mal verlängert
Die Blockmaße des 3,6-Liter-Benziners geben die Richtung für den späteren Erfolgsmotor OM 312 direkt vor.
Der ursprünglich bis Kriegsende begrenzte Nachbauvertrag sah vor, dass Daimler-Benz außer dem üblichen Radstand von 3600 Millimetern auch noch die S-Variante mit 4200 Millimeter Radstand sowie die Allradvariante des Opel Blitz fertigen sollte. Geplant war zudem, dass Motoren für die Limousine „Admiral“ von Daimler-Benz an Opel zu liefern seinen. Umgesetzt wurde all dies nicht mehr.
Wohl aber wurde der Nachbauvertrag noch zwei Mal verlängert. Denn nach dem Krieg erwies es sich für das nur mäßig in Mitleidenschaft gezogene Werk Mannheim geradezu als Glücksfall, dass es eine intakte Produktion des L 701 sein Eigen nennen konnte. Die Fertigung ruhte nur relativ kurz. Einheiten der 7. US-Armee besetzten das Mannheimer Werk am 11. April 1945, aber schon im Mai 1945 setzte die Lkw-Fertigung in Mannheim wieder ein – wenn auch nur zögerlich.
Bewährung als Rückgrat der Produktion
Von 1944 bis 1948 trägt der L 701 das wenig schmucke Wehrmachts-Einheitsfahrerhaus.
Immerhin verfügte Daimler-Benz in Mannheim weitgehend über unzerstörte, hochmoderne (und obendrein vom Staat bezahlte) Anlagen. So konnte der L 701 die Lkw-Produktion bei Daimler-Benz bis zu seiner Ablösung durch den L 3250 im Jahr 1949 klar dominieren: 1946 rollten im Mannheim zum Beispiel insgesamt 1497 Einheiten des L 701 vom Band, während die Gaggenauer Produktion des 4,5-Tonners L 4500 gerade mal 522 Einheiten erreichte. Im Jahr 1948 baute Mannheim 3803 Exemplare des L 701, Gaggenau kam indes beim L 4500 auf eine Stückzahl von 884 Einheiten.
Ab 1948 lieferte Opel auch wieder die ursprüngliche Stahlkabine, womit der L 701 gleich ein weitaus zivileres Gesicht erhielt. Sein letztes Stündchen – da war er insgesamt 10.300 Mal produziert worden – schlug dennoch bereits im Jahr darauf. Am 10. Juni 1949 rollte der letzte L 701 vom Mannheimer Band und machte den Weg frei für den Nachfolger L 3250.
Vom Sorgenkind zu Everybody’s Darling
Der neue L 3250 war ganz klar Everybody’s Darling, während der L 701 trotz all seiner Verdienste seit jeher auch ein Sorgenkind war. Eine prekäre Sache war der L 701 in der Nachkriegszeit allein schon deshalb, weil Opel den Nachbauvertrag jederzeit mit zwei Jahren Frist kündigen konnte. Womit Daimler-Benz schwer in die Zwickmühle zu geraten drohte.
Schon 1945 äußerte Wilhelm Haspel deshalb in der Dreitonner-Frage: „Wenn unser Typ in zwei Jahren geliefert werden soll, müsste er streng genommen heute fabrikationsreif sein.“ Haspel weiter: „Die Dreitonner-Frage ist die allerernsteste, infolgedessen muss man sich sehr konkret damit befassen.“
Am 10. Juni 1949 endet die Ära L 701 in Mannheim und schlägt der L 3250 ein ganz neues Kapitel Nutzfahrzeughistorie auf.
Tatsächlich kündigte Opel auf Mitte 1947. Fieberhaft arbeiteten die Ingenieure daran, einen bereits vor dem Krieg konzipierten neuen Dieselmotor (OM 302) an die vorhandene Fertigung des L 701 zu adaptieren. Denn es war klar, dass Daimler-Benz das Dreitonner-Segment früher oder später wieder mit einem eigenen Produkt zu besetzen hätte.
Wilhelm Haspel umschriebt das Dilemma bereits 1945 folgendermaßen: „Zunächst müssen wir uns mit der Idee befassen, …als Daimler-Benz aus der Fessel herauszukommen. Es muss später wieder einen Dreitonner geben, an dem wir die Marke Daimler-Benz wieder anhängen können. Wir müssen wieder Handlungsfreiheit bekommen.“
Direktes Vorbild für den Nachfolger
Zwar wurde mit Opel in der Zwischenzeit freundschaftlich eine Verlängerung des Vertrags erreicht. Doch an der Dringlichkeit, sich aus der Abhängigkeit dieser Lizenz zu lösen, änderte das nichts. Und es war gar nicht so einfach, den zu Beginn der 1940er Jahre konzipierten Motor so umzumodeln, dass er sich nahtlos in die aktuelle Produktion einfügte.
Ab 1948 liefert Opel die ursprüngliche Blechkabine wieder zu, hat das Wehrmachts-Einheitsfahrerhaus ausgedient.
Bei der Blocklänge hatte er sich zum Beispiel nach der gleichen Decke zu strecken wie der relativ kurze und schmale Benziner. Indem der OM 302 dann zwangsläufig sogar die ungleichen Zylinderabstände des Benziners übernahm, wurde er zum neuen – und äußerst zukunftsträchtigen – Baumuster OM 312.
Da gab es reichlich zu tun: Statt der Löcher für die Zündkerzen galt es Löcher für Glühkerzen zu fräsen, und statt vierfach gelagerter wurde eine siebenfach gelagerte Kurbelwelle nötig (der höheren Drücke im Diesel wegen). Katastrophal war 1947 zudem die Versorgungslage mit Kohle, Strom und Gas. Der für Juli 1948 vorgesehene Produktionsstart rückte in weite Ferne. Opel verlängerte den Vertrag bis 1949 und lieferte ab August 1948 auch wieder das alte Blechfahrerhaus für den L 701.
Als sein Nachfolger L 3250 schließlich im Mai 1949 Serienreife erlangt hatte und auf der Exportmesse in Hannover vorgestellt wurde, schlug ihm ein begeistertes Echo entgegen. Einen Dieselmotor mit der Literleistung eines Benziners – sowie ein Diesel-Lkw mit der Nutzlast eines Benziners – sind eine große und willkommene Überraschung.
Der L 3250 erntet großes Hallo
Ein großes Hallo empfängt den L 3250, der national wie international eine großartige Karriere macht.
Es ist ein außergewöhnlicher Diesel-Lkw, für den der Opel-Blitz-Nachbau L 701 Pate gestanden hatte. Aus den 95 Millimeter Hub beim Benziner sind 120 Millimeter Hub beim OM 312 geworden, der es mit gleichbleibend 90 Millimeter Bohrung nun auf 4,6 Liter Hubraum statt der 3,6 Liter Hubvolumen des Benziners brachte. 66 kW leistete der neue Diesel, 55 kW standen beim Benziner des L 701 zur Verfügung. Mit 3,5 Tonnen Nutzlast konnte der L 3250 dienen, 3,3 Tonnen Nutzlast waren seit jeher beim L 701 geboten.
Kein Wunder also, dass der L 3250 nicht nur Furore, sondern auch Karriere machte. In Deutschland wurde er zum Verkaufs-, international zum Exportschlager und begründete nicht zuletzt die globale Nutzfahrzeugpräsenz des Konzerns.
Auch wenn der L 701, vor allem wegen des armseligen Wehrmachtsfahrerhauses, damit verglichen wie das hässliche Entlein wirken mag: Ohne diesen Opel-Blitz-Nachbau wäre der L 3250 nicht so geworden, wie er in Hannover anno 1949 debütierte.
Die Uhr für den Blitz läuft ab
3,3 Tonnen Nutzlast bei nur 5,8 Tonnen Gesamtgewicht machen den Benziner-Lkw in seiner Nutzlastklasse äußerst attraktiv.
Ganz trat der Opel Blitz damit noch nicht ab, jedoch waren seine Tage nach Auslaufen der Mannheimer Produktion im Juni 1949 definitiv gezählt. Aus bereits vorgefertigten Teilen stellte Opel in Rüsselsheim von 1950 bis 1954 noch 467 letzte Opel-Blitz her (motorisiert mit dem Sechszylinder-Benziner des „Kapitän“). Aber es gab keinen Nachfolger. Die Uhr für Benziner in mittelschweren Nutzfahrzeugen war endlich abgelaufen, ein entsprechender Diesel war aber nicht vorhanden.
