Es wurde unermüdlich weiter erprobt und entwickelt, dazu eine lustige und interessante Anekdote, die aber so typisch für das Team um Uhlenhaut war:
Das verwendete ZF-5-Ganggetriebe (5DS25) mit Lamellensperrdifferential erforderte hohe Kräfte beim schnellen Herunterschalten bei den hohen Drehzahlen. Deshalb wünschte sich Uhlenhaut ein zusätzliches Gaspedal zum Zwischengasgeben. In emsiger Nachtarbeit wurde dann ein provisorisches, Extra-Pedal neben dem Haupt-Gas-Pedal eingebaut! Er hat sich riesig darüber gefreute!
Die Schaltführung in den drei Schaltgassen war ein Glückspiel. Durch Feinarbeit wurde die lange Schaltführung präziser und die gesperrte Rückwärtsganggasse erreichte man nur durch das Betätigen eines Druckknopfschalters im Schalt-Knauf.
Schon kurz nach der IAA-Präsentation in 69 startete die recht umfangreiche Überarbeitungen für die zweite Generation C 111, dem sogenannten Typ 2.
Durch das neue Design gewann der Wagen an Übersichtlichkeit, weiterer aerodynamischer Effizienz und sogar an Eleganz! Sie beseitigte Kühlprobleme durch anderer Luftführung. Die Leistungs- bzw. Drehmomentschwäche (Beschwerde, Dr. Liebold!) wurde nun durch die 4-Scheibenausführung mit bis zu 365 PS bei 7000 U/min deutlich kompensiert. Damit erreichte der C111 „2“ die Beschleunigungsmarke 0-100 km/h in sagenhaften 4,5 sec, wenn der 1.Gang bis 9000 U/min ausgedreht wurde!
Im Märze 1970 konnte dann der NEUE C 111 auf dem Automobil-Salon in Genf der lauernden Motor-Facchpresse vorgestellt werden. Hier stand nun ein recht seriennaher Super-Sportwagen, der eine gute Antwort auf Ferrari, Lamborgini und Co. hätte werden können und sollen. Deutlicher: er war den Konkurrenz-Modellen vielfach überlegen! Auch wurde an diesem „Traum“-Wagen permanent weiterentwickelt, und es floß so mache Erfindung und Verbesserung – hier erprobt – in die Serienwagen ein; ich erinnere nur an das ABS-Brems-System, die Viellenker Hinterahcse und das Mac Pherson-Federbein des W 1116.
Teil 1 – Teil 2 – … und der vierte Teil folgt am kommenden Freitag.
