Was geschah mit dem Mercedes Startnummer 14?

Der « Grand Prix de l’ACF 1914 » – Lyon (France)

Was geschah mit SailerꞋs Mercedes Nr. 14?

In etwas mehr als einem Jahr, am 4. Juli 2024, jährt sich der Tag, an dem vor 110 Jahren, im Jahr 1914, der „Grand Prix de l’ACF“ in Lyon, Frankreich, stattfand. Pünktlich um 8 Uhr morgens gingen 36 Autos an den Start des Rennens, das heute mit einer Formel-1-Meisterschaft vergleichbar wäre, aber diese Meisterschaft wurde durch ein einziges Rennen entschieden!

Es war, wie jedes Jahr, das wirklich große Ereignis des Rennsports. Große und kleine, bekannte und weniger bekannte europäische Hersteller arbeiteten in den Tagen vor dem Star fieberhaft an den letzten Feineinstellungen Ihrer Wagen.

In diesem Jahr war Peugeot der Favorit, und es war klar, dass ein französischer Wagen siegen musste!

Schließlich lief der Wagen bei Testfahrten auf der Rennstrecke von Le Mans eine  Durchschnittsgeschwindigkeit von 147 km/Std, und dies bei einer absichtlich brutal gefahrenen dreistündigen ununterbrochenen Fahrt.  Insgesamt absolvierte der Peugeot Test-Renner harte 12.000 Km ohne jegliche Pannen oder Probleme. Mit äußerster Sorgfalt wurden auch die Reifen getestet – fraglos einer der großen Schwachpunkte des Automobilismus der damaligen Zeit. Und gerade mit den Reifen hatte Peugeot im Vorjahr in Indianapolis ein Debakel erlebt. Von einem Journalisten gefragt, für welche Marke er sich zu entscheiden gedenke, antwortete Peugeots Rennleiter und Fahrer, Georges Boillot: „Wissen Sie, wir werden uns nicht mit den Prämien  beschäftigen. Der Reifen wird gewählt, der unseren Tests standhält.“ Die Entscheidung fiel für „Dunlop“.

Nichtsdestotrotz schaute man in Frankreich mit Respekt auf die ausländische Konkurrenz, vornehmlich auf Mercedes, Fiat und Opel. Deswegen hielt man, obgleich Peugeot der Favorit war, den Sieg auch nicht für vorausgesetzt.

Insbesondere auf Mercedes wurde geachtet. Man erinnerte sich noch genau an das Ergebnis des Grand Prix de l‘ACF von 1908, dass man im Grunde Mercedes missgönnt hatte. Mit Neid und Bewunderung wurde aber auch zugeben, dass nicht nur die neuen 115 HP, 4,5 Liter Wagen von Mercedes und die Fahrer hervorragend waren, vor allem die Organisation der damaligen Rennabteilung wurde als „einfach großartig“ bezeichnet, wörtlich hieß es u.a. in der französischen “l’Auto“-Zeitung: „Ich glaube nicht, dass irgendeine Organisation, der auf der anderen Rhein-Seite befindlichen Marke gleichkommt“, so geschrieben von einem gewissen Charles Faroux (*)

Sämtliche Wagen starteten ab 8 Uhr im 30 Sekunden Abstand voneinander, als erster ein „Alda“, mit dem Rennfahrer Ferenc (Franz) Szisz am Lenkrad. Die fünf 115 HP Mercedes-Rennwagen gingen in folgender Reihenfolge auf die „Jagd“:

• um 08:03:00 der Mercedes Nr. 40 mit Wagner als Fahrer;
• um 08:06:30, der Mercedes Nr. 28 mit Lautenschlager;
• um 08:09:30 die Wagen Nr. 39 mit Salzer und Nr. 14 mit Sailer
• und als letzter um 08:10 der Wagen Nr. 41 mit Pilette.

Die französische Presse feierte gebührend den deutschen Dreifach-Sieg, unterstrich auch, dass Mercedes einen guten Teil seines Sieges den Continental-Reifen verdankte. Leider gab es da aber auch ein Problem: kurz darauf, am 6. September, brach der Erste Weltkrieg aus, und aus Deutschen wurden plötzlich Boches… (***)

Das Rätsel von SailerꞋs Mercedes Nr. 14.

Was mit den fünf (+1) Mercedes-Rennwagen nach dem Rennen geschah, lässt sich nur schwer nachvollziehen. Die drei Siegerwagen wurden von Lautenschlager, Wagner und Salzer selbst zurück nach Stuttgart gefahren, so wie sie die Wagen auch nach Lyon gefahren hatten. Es ist sicher, dass SailerꞋs Wagen in Frankreich zurückblieb.  Nach dem Rennen wurde es nach Paris gebracht und im Schaufenster der Mercedes-Niederlassung ausgestellt.

Dort wurde Sailers Wagen Nr. 14 in den ersten Kriegstagen vom französischen Kriegsministerium beschlagnahmt und eingezogen, genauso wie zahlreiche andere zivile Automobile oder Lastwagen im Land – das gleiche geschah übrigens in allen kriegführenden Ländern (ebenso im zweiten Weltkrieg).

Dann hört und liest man nichts mehr von dem Wagen bis zum 3. März 1918, Tag an dem in der Fachzeitung  „L’Auto“ folgender Artikel unter dem Titel „Vom Großen Preis zum…großen Preis“ erscheint:

„In den nächsten Tagen wird, wie bereits erwähnt, ein außergewöhnlich interessantes Auto unter den für ausgemustert befundenen Fahrzeugen auftauchen, die von der Militärsonderkommission der Öffentlichkeit angeboten werden. Es handelt sich dabei nicht, wie zunächst angenommen, um den Siegerwagen des Grand Prix [des ACF] 1914, sondern um einen anderen der fünf Mercedes, die an der großen Veranstaltung in Lyon  teilnahmen.“

Und in diesem Zusammenhang ist es nicht unangebracht, den Werdegang dieses Fahrzeugs in den letzten 44 Monaten nachzuvollziehen, und genau anzugeben, um welches Fahrzeug es sich handelt.

Erinnern wir uns: es waren drei Mercedes, die beim Grand Prix 1914 die ersten drei Plätze in der Rangliste belegten. Sie wurden wie folgt gefahren: Die Nummer 28 wurde von Lautenschlager gefahren, der den ersten Platz belegte, die Nummer 14 von Wagner, der den zweiten Platz belegte; die Nummer 40 von Salzer, der den dritten Platz belegte […dies ist ein Fehler des Journalisten, der den Artikel geschrieben hat. Es handelte sich um den Wagen Nr. 39, den Otto Salzer auf den dritten Platz fuhr. Wagen Nr. 14 wurde von Sailer gefahren, Wagner fuhr Wagen Nr. 40].

Es ist die Nummer 14 die versteigert werden soll. Was war nun seit Juli 1914 geschehen?

Mit Beginn der Feindseligkeiten wurde das Wagner-Auto [richtig hätte es heißen müssen: das Sailer-Auto]  beschlagnahmt und dem Hauptmann – nunmehr Major – Petiet, dem Verwalter u. Inspektor des „Magasin Central Automobile (M.C.A.)“ [d.h. des zentralen Fuhrparks der Armee], zu seiner Benutzung zur Verfügung gestellt. Der Hauptmann, der in der Welt der Automobilindustrie gut bekannt ist, und der bisweilen auch einige seiner Abteilungen auf der Straße inspiziert, benutzte diesen Rennwagen, aber er wurde nur wenig gefahren, und er wurde nicht wegen seines schlechten Zustands ausgemustert, auch nicht wegen seines Verbrauchs, der nicht übermäßig hoch ist, wie Leutnant Paris, der bekanntlich mit großer Sorgfalt und Aktivität den Verkauf von den „Untauglichen“ organisiert, uns versichert, da er nur 18 Liter auf 100 Kilometer beansprucht.

„Der Grund, warum er zu den Ausgemusterten gezählt wird, ist ganz einfach, dass er ein zu starker Wagen ist, um in der Armee eingesetzt zu werden. In völlig gutem Zustand, mit einer weißen Lackschicht bedeckt, wie wir ihn am Tag des Grand-Prix gesehen haben, wird Wagner’s [„Sailer’s“ wäre richtig gewesen!] Mercedes sicherlich viele Neugierige anziehen, und wir hoffen, dass er trotz der Umstände einen Preis erreichen wird, der der Leistung würdig ist, die er vor fünfundvierzig Monaten erbracht hat. Wagber

Es ist der Staat, der das Geld verdienen wird.

Im Frühjahr 1914, vor vier Jahren, als sie ihr Grand-Prix-Fahrzeug fertigstellten, hätten sich die Boche-Hersteller, die für den König von Preußen arbeiteten, wahrscheinlich nicht vorstellen können, dass der Wagen im Auftrag der französischen Regierung verkauft werden würde.“

Knapp eineinhalb Monat später, am 12. April 1918, erscheint in der „L’Auto“ Tageszeitung wieder ein kurzer Bericht, der anscheinend in Automobilkreisen für Aufregung und Verwunderung sorgte:

„Es handelt sich hier um einen kleinen „Coup de théâtre“ über den in Automobilkreisen viel gesprochen wurde. Das Mercedes-Auto auf Platz 2 [Zur Erinnerung: Sailer’s Wagen hatte die Nummer 14 und endete das Rennen nicht auf Platz 2], über das wir bereits mehrfach in „L’Auto“ berichtet haben; und das am morgigen 13. April 1918 verkauft [versteigert] werden sollte, wurde am gestrigen Donnerstag auf Anweisung des französischen Rüstungsministeriums urplötzlich aus dem Verkauf genommen.

Wir wollten die Gründe erfahren, die die Verwaltung zu dieser offensichtlich etwas verspäteten Entscheidung veranlasst hatten: Wir glauben zu wissen, dass es sich nur um einen Aufschub handelt, der anscheinend aufgrund der eingehenden Prüfung, die man mit diesem Fahrzeug durchführen will, notwendig ist.

Sollte diese Maßnahme aus Gründen nationaler Bedeutung gerechtfertigt sein, wird sicherlich niemand daran denken, dagegen zu protestieren, vor allem wenn es sich, wie es allgemein hieß, nur um eine vorläufige Maßnahme handeln sollte.

Ein abstruser Fall ist jedoch der der Bieter für dieses Fahrzeug.

Seit mehreren Wochen hatte die Verwaltung der „Domaines“ [Verwaltung staatlicher Eigentümer] über die Presse, sowie über Plakate, Rundschreiben usw. usw. den Verkauf des Fahrzeugs angekündigt, und im Prinzip hätte die Verwaltung ihn ausschließlich zurückziehen dürfen, um ihn an den Staat abzuliefern, hätte dieser sein Ablehnungsrecht in der von den Bestimmungen über den Verkauf von untauglichen Material vorgeschriebenen Form ausüben wollen.

Diejenigen unter den Bietern, die auf den Aufruf der Verwaltung reagierten, und ein Angebot festlegten, hatten auf diese Weise möglicherweise einen Vertrag mit den Domaines abgeschlossen, der nun plötzlich gebrochen wurde, wenn er nicht nur ausgesetzt wurde, wie zu erwarten ist.“

Was dann mit dem Wagen nach dem 12. April 1918 geschah, bleibt lange ein Rätsel…

Man könnte zu Recht fragen, warum dieser leistungsstarke Rennwagen dem Verwalter und Inspektor des französischen Armee-Fuhrparks zur eigenen Verwendung überlassen wurde. Es stellt sich heraus, dass der Hauptmann, der „in der Welt der Automobilindustrie gut bekannt“ war, kein einfacher Hauptmann war. Der, wie es heißt, gut bekannte und von 1914 bis zum Kriegsende 1918 Verwalter des „Magasin Central Automobile  (M.C.A.)“ war nämlich der Baron Charles Petiet (1879 – 1958) der im Alter von 24 Jahren die Automarke « Ariès » gründete.

Von 1918 bis 1953 war er Präsident des Verbandes der Automobilindustrien. Von 1919 bis zu seinem Tod im Jahr 1958 war Charles Petiet zudem Vorsitzender des Automobilsalons-Komitees. Außerdem war er Mitbegründer  und Vize-Präsident des „Automobile Club de France“ (ACF). Ebenfalls war er Präsident der Générale Française Automobile (GFA), dem 1941 gegründeten allgemeinen Verband der französischen Automobilindustrie, der die Firmen Simca, Delahaye, Delage (Automobilsparte) einerseits, und Unic, Latil, Bernard und Laffly (Lkw-Sparte) andererseits, in eine Art Interessengemeinschaft zusammenfasste, um die Versorgungsprobleme in Zeiten von Einschränkungen und den unnötigem Wettbewerb zwischen den vielen kleinen Herstellern von Pkws und vor allem von Lkws und anderen Nutzfahrzeugen zu beheben. Charles Petiet war u.a. auch Vorstandsmitglied des Verbands der Metall- und Bergbauindustrie und des Rats der Mechanischen Metallindustrie der Region Paris. Er war Gründer und Mitglied des Straßenverkehrsverband Frankreichs, sowie Präsident des französischen Arbeitgeberverbandes.

All dies könnte die Frage aufwerfen, ob nicht der in der Automobilbranche bestens bekannte und gut vernetzte Baron Petiet, Vize-Präsident des ACF, wenn vielleicht nicht selbst inszeniert, so doch zumindest seine Hand im Spiel hatte, den Wagen für seine Zwecke Anfang des Krieges beschlagnahmen zu lassen und ihn dann, als dieser 1918 versteigert werden sollte, von der Auktion zurückzuziehen ließ, und sich den Wagen aneignete – wobei offen bleiben kann, ob die Aneignung mit oder ohne Bezahlung zu verstehen ist.

Anmerkungen :

(*) Charles Ernest Faroux, (geboren am 20. Dezember 1872; gestorben am 9. Februar 1957) war ein französischer Automobilingenieur, Journalist und Motorsportfunktionär. Er war Chefredakteur von „La vie automobile“ und
Mitautor der Zeitung „l’Auto“. Um eine Beschreibung zu zitieren: „Charles Faroux war der Doyen der Automobiljournalisten, der ursprüngliche Vorreiter des Genres, der schon vor dem Ersten Weltkrieg bei „La Vie Automobile“ die Fäden in der Hand hielt. Er war Mitbegründer des „Grand Prix d‘ Endurance de 24 heures“ im Jahr 1923, aus dem das 24-Stunden-Rennen von Le Mans wurde, und war von 1923 bis 1956 Rennleiter des 24-Stunden-Rennens von Le Mans. Ebenfalls war er Rennleiter der Rallye de Monte-Carlo gewesen. war offizieller Starter des Großen Preises von Monaco vom ersten Rennen am 14. April 1929 an, bis Louis Chiron das Rennen 1958 übernahm (als Fürst Rainier von Monaco Chiron, der Präsident des Automobilclubs von Monaco war, ihn bat, „Generalkommissar der Rallye und der Grands Prix von Monaco“ zu werden, ein Amt, das Chiron bis zum Großen Preis von Monaco 1979 innehatte). Faroux war in der Vorkriegszeit auch Rennleiter der Rallye de Monte-Carlo.

(**) Der französische Rennfahrer Louis Wagner (1882-1960) hatte eine lange und recht erfolgreiche Karriere,  doch scheint er vor allem eine Art „Mietkerl“ gewesen zu sein, der insbesondere nach dem Ersten Weltkrieg nie lange bei einem Rennteam blieb. Für Mercedes fuhr er nur beim GP de l’ACF im Juli 1914. Seinen ersten großen Erfolg feierte er 1906, als er am Vanderbilt Cup teilnahm: Nach einem hart umkämpften Rennen gewann er auf einem Darracq. Während seines Aufenthalts in New York frönte er seiner Vorliebe für Geschwindigkeit mit einer rasanten Fahrt über den Broadway, die die örtliche Polizei so sehr erzürnte, dass sie ihn für 48 Stunden in das Tombs-Gefängnis von Manhattan warf. Bei der Targa Florio 1907, als beide Darracq-Fahrer, Wagner und sein
Teamkollege Hanriot, mit gebrochenen Halbwellen aufgeben mussten, kündigte Alexandre Darracq unverblümt an, dass er die Brüche auf die Unachtsamkeit der Fahrer zurückführen würde. Verärgert über diese Verleumdung
stürmte Wagner davon und bot FIAT seine Dienste an. Beim Großen Preis von 1908 schieden alle  FIAT-Fahrzeuge bereits in der vierten Runde aus, doch zum Ausgleich dafür gewann Wagner mit seinem FIAT den Großen Preis von Amerika in Savannah (Georgia). FIAT, so hieß es, erkannte, dass ihre neuen GP-Wagen nicht ausreichend entwickelt waren, um beim GP de l’ACF 1914 eine Chance zu haben, und bot Wagner an, seine Loyalität zu einem anderen Team, z.B. Mercedes, zu übertragen. Wie wir wissen, wurde er Zweiter hinter Christian Lautenschlager. Nach 1918 kehrte Louis Wagner zu FIAT zurück. Er nahm am Großen Preis von Brescia 1921 teil, wurde aber aufgrund von Reifenproblemen nur Dritter. Beim Großen Preis von Frankreich 1921 wurde er mit einem Ballot Siebter, 1922 beendete er den Grand-Prix am Steuer eines Rolland-Pilain nicht. 1924 fuhr er für Alfa Romeo, 1925 war er bei Delage, Peugeot und Aries als freier Fahrer tätig. In der Saison 1926 belegte er den sechsten Platz bei der Targa Florio und den zweiten Platz bei der Coppa Florio auf einem Peugeot mit Knight-Motor. Im Jahr 1927 stellte er beim Großen Preis von Frankreich auf einem Talbot einen Rundenrekord auf, bevor er sich im selben Jahr nach fast einem Vierteljahrhundert Rennsport zurückzog.

(***) Der Begriff boche [bɔʃ] stammt aus dem Französischen und wird überwiegend als herablassende,  diffamierende Bezeichnung für Deutsche gebraucht. Sein Auftreten in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts fällt in etwa mit dem erneuten Aufkeimen des deutsch-französischen Konflikts zusammen. Weiterhin fand boche verstärkt Verwendung im Ersten und Zweiten Weltkrieg und ist auch heute noch gebräuchlich. Die Annahme, der Begriff sei aus dem Namen der Firma Bosch abgeleitet, ist falsch, da diese erst 1886 gegründet, der Begriff jedoch schon im Deutsch-Französischen Krieg von 1870 bis 1871 verwendet wurde. Ebenso falsch ist die in Deutschland noch immer weit verbreitete Ansicht, boche würde „Schwein“ bedeuten.
Ursprung: „Tête de boche“ bedeutete früher „Holzkopf „. Bocho, im Provenzalischen (okzitanisch bòcha),  bezeichnet eine Holzkugel. Dies ist mit „bosch“, Holz im Niederdeutschen und Niederländischen zu vergleichen: „’s-Hertogenbosch“ in den Niederlanden wird im Französischen mit „Bois-le-Duc“ übersetzt. Boschkopf = Holzkopf. Der Historiker J.Y. Le Naour hält diesen Ursprung fest: „Von diesen Holzklötzen, die ebenso rund wie hart waren, stammt der Ausdruck „tête de boche“, der „harter Kopf“ bedeutet, d. h. schwachsinnig, stur, schwerfällig. Natürlich hatte dieser unsympathische Ausdruck zunächst nichts Ethnisches oder Nationales an
sich, sondern definierte lediglich, wie Rigauds „dictionnaire d’argot“ (1878) feststellte, eine Person mit „dicker“ Intelligenz. Es ist wahrscheinlich auf die Entwicklung des Nationalismus und der Germanophobie zurückzuführen, dass „boche“ und „Allemand“ am Vorabend des Krieges zu einem einzigen Wort – Alboche – verschmolzen. „Boche“ wurde also nicht von „Alboche“ abgeleitet“, sondern das Gegenteil war der Fall“. (La Première Guerre mondiale pour les nuls, 2013, S. 154).

Fortsetzung folgt:
Teil 2: Was geschah mit Wagen Nr. 28 und den anderen….

Quellennachweis:
Gallica.bnf.fr/Bibliothèque Nationale de France; Gallica.bnf.fr/Musée Air France; L’Auto-vélo (April 1914, May 1918); Motor Sport (June 1970),”La Vie au Grand Air“; Random House Unabridged Dictionary; George Wingard; Mercedes-Benz; Wikipedia. Photos : Bibliothèque Nationale de France; Agence Rol; Agence Meurisse; public domain.