Konservieren/Erhalten/RestaurierenWir danken für die Genehmigung zur Veröffentlichung Martin Schröder
Mit Fotos von : Daniel Reinhard, (19) – Martin Schröder, (35) – Christian Nell, (21) – Archiv Marx Henning Holst, (5) – Archiv Martin Schröder, (4) – Mario DeRosa, (3) – Georg von Stavenhagen, (2) – Matteo Giacon, (1) – Jörg Pielmann, (1) – Zwischengas, (1) – Gordon Wilkins, (1) – FIVA, (1) – Weitz Archiv Bernhard Völker, (1) – Bernhard Völker, (1) – Gerry Sutterfield, (1) – Archiv Henri Lalanne, (1) – Groffrey Goddard, (1) – Treser Club, (1) – Daimler-Archiv, (1) – Archiv Rainer Simons, (1) – Daimler Archiv
Hinweis, die Bilder können als zahlendes Mitglied bei www.zwischengas.com auch in großer Auflösung angesehen werden!
Mit dem ersten Artikel, der dem Thema “Konservieren” gewidmet war, wurde ein Teil einer breiten Bestandesaufnahme dokumentiert, dem hier nun der zweite Teil mit den Themen “Erhalten” und “Restaurieren” folgt. Diese Bestandsaufnahme soll die Zwischengas-Leser zu einer breiten, auch konträren Diskussion anregen.
Erhalten
Dem Wort Automobil wohnt die Bewegung, das Fahren, bekanntlich über den Wortteil ‚mobil‘ inne, und wenn wir in diesem Zusammenhang von „Erhalten“ sprechen, dann kann das in zweifacher Hinsicht gemeint sein: Zum einen, ein Automobil im fahrbaren Zustand zu erhalten, zum Anderen, es in dem Zustand zu erhalten, in dem es auftaucht und als erhaltenswertes Objekt erkannt wird.
Das klingt zwar etwas kompliziert, wird aber durch das Folgende hoffentlich etwas klarer.
Rezeptionsgeschichte Altes Auto vs Oldtimer
Die Oldtimerbewegung, wie sie heute 15 Mio. Deutsche interessiert (Allensbach Oldtimer-Studie 2017/18), nahm Ende der 60er Jahre ihren Anfang. Der Autor dieser Zeilen hat sich 1968 das erste alte Auto, einen Mercedes 170DS, gekauft und sich gefreut, wenn jemand ein 170er-Treffen organisiert hat, er hat sich Kommentare wie „Läuft der noch?“ oder „Das war noch Blech“ angehört.
Wurden mal Kohlen für die Lichtmaschine benötigt und er traute sich zu Mercedes, dann kam die herablassende, nicht sehr freundliche Antwort „Haben wir verschrottet.“
Das lag daran, dass man in der Wirtschaftswunderzeit der ersten Fussball- und Automobilweltmeisterschaft, kurz des „Wir sind wieder wer“, wenig Sinn für Altes, geschweige denn für alte Autos hatte.
Als ich im Jahr 1972 die erste Automobil Veteranen Auktion veranstaltet habe, da sah es im Dorf Capellenhagen wie auf diesem Foto aus:
Für das unrestaurierte, aber hervorragend erhaltene 770 K Cabrio F (vier Türen, drei Sitzreihen) war das Höchstgebot in der Auktion 15’000 DM. Im Nachverkauf brachte es dann 45’000 DM – für die Jüngeren Leser, das sind 23’000 €!
Nun wissen wir alle, dass sich aus diesen bescheidenen Anfängen in Deutschland ein kulturell und wirtschaftlich bedeutender Markt entwickelt hat mit zunehmender, professioneller Händlerschaft, (zu) vielen Messen, Historic Racing, Classicabteilungen der grossen Hersteller, guter Ersatzteilversorgung und zunehmenden Internetplattformen.
Durch die Entwicklung der modernen PKWs hin zu verwechselbaren Karosserien – versuchen Sie mal, bei schlechtem Wetter und bevor Sie das Typenschild erkennen können, einen vor Ihnen fahrenden Wagen zu identifizieren – ist der Oldtimer vom VW Käfer über den 170er bis zum frühen 911er leicht zu erkennen. Sprich: er hebt sich auf sympathische Weise aus der Masse heraus und regt den „Will-haben“-Effekt an.
Nicht ausschliesslich, aber auch durch diesen Effekt sind wir für die besonderen Charakteristika alter Autos sensibilisiert worden, sei es der 300SL Flügeltürer, sei es der Trabi, um die beiden Enden der Skala zu nennen.
Diesen Ost-West Vergleich mit „Rennpappe“ vs ex-Rodriguez Porsche 917 hat der US-Sammler Gerry Sutterfield auf sympathische Weise gleich nach der Wende umgesetzt.
Was ist erhaltenswert? Was muss restauriert werden? Fragen, über die keine Einstimmigkeit unter Liebhabern und Sammlern zu erzielen ist – siehe Kommentar des FIVA-Präsidenten oben.
Ich möchte im Folgenden einige Automobile vorstellen und kommentieren, die aus meiner Sicht erhaltenswert sind oder zum Zeitpunkt der Fotos waren.
Benz Velo 1896
Beginnen wir chronologisch mit Christoph Schmidts Benz Velo von 1896, den dieser mit normaler Strassenzulassung – ohne den Zusatz H – fährt und fahrtüchtig erhält. (Siehe Oldtimer Markt 2/2016)
Ausgeliefert wurde der Benz Velo an einen Münchner Buchbindermeister, der ihn als Lieferwagen nutzte. Karl Valentin, geboren 1882, kann ihn also, mit Bücherkiste beladen, durch München fahren gesehen und ihn zu seinem berühmten Sketch vom Buchbinder Wanninger angeregt haben. Damit sind gleich zwei HVA-Forderungen erfüllt, nämlich die Verbindung zu einer Person der Zeitgeschichte, früher Vertreter der automobilen Prägung des 20. Jahrhunderts und zu exzellentem Erhaltungszustand.
Der 1909 erschienene 200 PS Benz erreichte als schnellstes Automobil seiner Zeit als erster die 200 km/h-Marke und erhielt den Spitznamen Blitzen Benz.
Davon existiert heute ein aus Ersatzteilen gebautes Exemplar im Mercedes- Museum, ein Neubau in USA und als einziges echtes das im Dezember 1913 an den Belgier M. Heje in Gent ausgelieferte Exemplar auf langem Chassis.
Dieser einzige echte Blitzen Benz, voll dokumentiert und mit Brooklands Renngeschichte, war als Folge der von den Alliierten durchgesetzten Reparationen nach dem Ersten Weltkrieg nach England gelangt, und wurde dort vom britischen Rennfahrer Hornsted noch bis Ende der 20er Jahre erfolgreich pilotiert. Der Vater von Paul Morgan, dem „mor“ der „Ilmor“ Rennmotoren für Mercedes F 1-Fahrzeuge, unternahm mit diesem Automobil in den späten 40er Jahren eine Reise an die Riviera. Ohne Beleuchtung, er fuhr nur am Tage! Danach geriet der Wagen in den Besitz von zwei Brüdern aus Manchester, die ihn ausweislich des Kassenbuchs für 1’000 Pfund erworben hatten.
Im Jahr 2000 war es dann soweit, dass der Wagen verkauft werden sollte und der Autor dieser Zeilen ist am 4. Januar 2001 nach England gefahren und hat ihn dort inspiziert. Man mag es nicht glauben, aber ein kräftiger Mitarbeiter von Colin Crabbe hat den Motor tatsächlich per Kurbel gestartet.
Damals war ein Besuch im Mercedes-Archiv und Zugriff auf die dortigen Dokumente noch ohne weiteres möglich und ich konnte die komplette, vom Benz-Mitarbeiter Fritz Erle aufgeschriebene Geschichte des Wagens einschliesslich der Fotos vom Chassis als Kopien mitnehmen. 2001 waren weder die Firma Daimler-Benz noch zwei bedeutende deutsche Sammler bereit, den geforderten Preis von 1,5 Mio. britischen Pfund, damals 4,5 Mio. DM, heute 2,3 Mio. Euro für einen der bedeutendsten Vertreter deutscher Automobil- und Renngeschichte auszugeben. Verkauft wurde er schliesslich an den US-Sammler George Wingard, der ihn schon mehrmals nach Goodwood gebracht und dort im Demo-Lauf up the hill bewegt hat.
Der Wagen wurde lackiert, eine schlecht ausgeführte Reparatur im Heckbereich wurde bereinigt, Motor, Getriebe durchgesehen, Bremsen, so spartanisch sie auch sind, funktionsfähig gemacht und neue Reifen aufgezogen.
Es ist nicht der Auslieferungszustand von 1913, aber an Authentizität ist er kaum zu überbieten.
Dieser Bugatti Ventoux tauchte Ende der siebziger Jahre im Zuge einer Insolvenz in Hamburg auf und ist seitdem im Besitz eines italienischen Bugatti Enthusiasten, der ihn in diesem Zustand auf Rallyes und anderen Veranstaltungen präsentiert.
Dieses 1935 ausgelieferte 500K Cabriolet C mit langem Koffer befand sich in den 60er Jahren bei einem Basler Uhrmacher und wurde dort in der rot/schwarz Kombination lackiert. Ob es sich um die Originalkombination handelt ist unbekannt, da diese aus dem Kommissionsbuch nicht hervorgeht. Sie wirkt aber zeitgemäss und könnte so gewesen sein. Von Basel ging der Wagen an die private Venturi-Sammlung nach Rom und als diese aus Altersgründen aufgelöst wurde, nach Deutschland. Der Wagen war fahrbereit und ist vom Autor dieser Zeilen auch ausgiebig bewegt worden.
Er ist inzwischen, zwar in derselben Farbkombination, neu lackiert worden, steht aber in meinen Augen keineswegs besser da als 1979. Im Gegenteil, der Firmenschild Karl Baisch ist verloren gegangen. Dabei ist das besonders ausgewogene Erscheinungsbild allein dem verlängerten „Baisch Koffer“ zu verdanken. Weiterhin fehlen die Aluleisten auf den Trittbrettern. Schade!
Weniger gut im Sinne von Erhalten ging es diesem BMW 328, den der Autor dieser Zeilen 1979 aus Frankreich nach Deutschland brachte und der von 1986 bis vor einigen Jahren in genau diesem Zustand im Simeone Automotive Museum stand, dann gegen einen besser erhaltenen eingetauscht und vom nächsten Besitzer einer Restauration unterzogen, einer Besonderheit der Karosserie beraubt und schwarz lackiert wurde. Er hätte ohne weiteres erhalten werden können.
Dieses 300 S Coupé von 1954 kam Ende der 70er Jahre aus Schweden, war in einem hervorragenden Erhaltungszustand und hat eine Fahrt von Norddeutschland via Salzburg nach München problemlos überstanden.
Dieser Porsche 904 hatte beim Auftauchen in einer Pariser Tiefgarage gerade einmal 493 km auf dem Tacho und diente seitdem viele Jahre als Vorlage für einen originalen Porsche Wettbewerbswagen.
Die Reihe liesse sich beliebig fortführen, soll aber an dieser Stelle unterbrochen werden, um nicht den Eindruck zu erwecken, dass nur Sammlerstücke der oberen Preisklasse erhaltenswert seien.
Walter Treser, Audi-Mitarbeiter unter Ferdinand Piëch und Urheber der Bezeichnung „quattro“ hat von 1985 bis 1988 auf Audi-Basis, aber mit eigener Karosserie, sportliche Treser-Automobile in seiner Firma in Berlin hergestellt. Einige haben überlebt, es gibt einen sehr aktiven Treser Club und nun, nach 30 Jahren, gibt es die ersten Treser mit H-Kennzeichen. Autos wie die Treser, die Porsche 911 oder die Mercedes Pagoden, die von ihrer Alltagsaufgabe „A nach B“ mehr oder weniger nahtlos in den Sammlerbereich übergehen, haben für das „erhalten werden“ sicher die besten Chancen.
Der Besitzer eines solchen Oldtimers hat zwar ebenfalls Verantwortung im Sinne von „Stewardship“, muss sich allerdings nicht bei jeder Kleinigkeit fragen, ob dieser der historischen Bedeutung seines Fahrzeugs abträglich ist oder nicht. Winfried Seidel hat für diesen Bereich vor vielen Jahren den Satz geprägt: „Sie dienen der Lebensqualität.“ Besser kann man es nicht sagen.
Ein schönes Beispiel hierfür ist der VW Käfer von Mario De Rosa, Betreiber der Website www.kulturgut-mobilitaet.de. Er ist glücklicher Besitzer eines VW Käfers aus Erstbesitz von 1955, der von der Kaufrechnung bis heute einwandfrei dokumentiert ist.
Sieht sich nun ein vom FIVA-Präsidenten als „Ayatollah“ bezeichneter VW- Purist dieses Foto an, dann bemerkt er natürlich, dass die Doppelauspuffrohre nicht an einen 1955er Käfer gehören. Da aber bekannt ist, dass dieser Auspuff in der aktuellen Nutzungszeit der Erstbesitzerin im Zuge einer Reparatur und als zeitgemässe Modernisierung angebaut wurde, ist er natürlich ohne Wenn und Aber zu akzeptieren.
Lassen Sie uns das Kapitel Erhalten mit dem von Fritz Jüttner aus der Borgward Konkursmasse übernommenen Borgward RS beschliessen. Jüttner war in der aktiven Zeit 1955 bis 1957 sowohl Mechaniker als auch Fahrer des RS. Nach der Insolvenz wurde er zwecks Verkaufs der noch vorhandenen Rennmotoren nach England geschickt und hat diese an Cooper verkauft. (Moss auf Cooper Borgward F2)
Nach Fritz Jüttners Tod ging der Wagen in den Besitz seiner Erben über und wurde vom Autor dieser Zeilen im nach wie vor originalen Zustand fotografiert. Ein seltener Glücksfall!
Restaurieren
Der Ausdruck „Restaurieren“ ist abgeleitet von „Restauration“, das ursprünglich die Wiederherstellung eines politischen Zustands nach einer Revolution bezeichnet hat. Politisch kann das auch funktionieren, indem man den alten Zustand wiederherstellt oder sogar die ehemals handelnden Personen wieder einsetzt.
Einen historischen Film kann man mittels vorhandener Filmschnipsel ebenfalls restaurieren, so geschehen mit Fritz Langs „Metropolis“, einen Roman kann man nach dem Urmanuskript wieder veröffentlichen.
Bei Gegenständen – seien es Kunstobjekte, Möbel oder eben Automobile – ist „Restauration“ in dieser Definition per se unmöglich, da unwiederbringliche Eingriffe in den Zustand ante vorgenommen werden.
In Verbindung mit Automobilen kann Restauration also allenfalls als Versuch betrachtet werden, die Authentizität des Originalzustands zu erhalten oder ihr mindestens nahe zu kommen.
Haben wir bereits bei den Kapiteln Konservieren und Erhalten gesehen, dass sie ineinander übergehen, so ist die Bandbreite beim Restaurieren noch ungleich vielfältiger, die Verantwortung des Besitzers für die weitere Behandlung seines historischen Automobils umso grösser. Sehen wir uns drei Beispiele an.
Dieser Panhard Levassor aus den frühen Jahren des 20. Jahrhunderts befindet sich im Depot des Musée National Mulhouse und war als Artefakt in der Ausstellung Schlafende Schönheiten in Kassel zu sehen. Der Wagen befindet sich für sein Alter von etwa 100 Jahren in einem passablen und restaurationsfähigen Zustand, würde aber viel von seiner Originalität und Geschichte einbüssen.
Dieser Alfa Romeo SZ Prototyp mit der Bezeichnung Coda Tronca (Bürzel) ist in einem recht gebrauchten Zustand aufgetaucht und von seinem Besitzer der Länge nach in einer Hälfte restauriert worden, die andere verblieb im alters- und gebrauchsbedingten Zustand. Die FIVA hat ihm im letzten Jahr den „Preservation Award“ verliehen.
Auch bei diesem Zustand könnte jemand die Entscheidung treffen, den Wagen gründlich zu reinigen, Roststellen zu beseitigen und anzulackieren, den Wagen zu polieren, um einen unrestaurierten Coda Tronca zu besitzen.
Borgward RS Avus
Der Zufall wollte es, dass der Autor dieser Zeilen 1979 den dritten Borgward RS mit einer für das Avus-Rennen modifizierten Karosserie von Karl Ludvigsen erwerben konnte. Und dieses Foto zeigt den Wagen 1957, gefahren von Joakim Bonnier, in der Avus Nordkurve.
An diesem Originalzustand hatte sich bis 1979 nicht viel geändert, wie auf dem folgenden Foto, aufgenommen beim Prix Maritime 1980, zu sehen ist. Die Parallele im Zustand zum Jüttner Borgward ist unverkennbar.
Der Wagen hat dann mehrmals den Besitzer gewechselt und präsentierte sich 2006 auf der Bremen Classic Motor Show in einem kosmetisch makellosen Zustand.
Steht der Jüttner RS noch heute im Originalzustand und mit allen Dellen seiner über sechzigjährigen Existenz da, so ist der Avus-Wagen kosmetisch behandelt worden, was zwar die Eleganz der Karosserie hervorhebt, aber auf Kosten seiner Authentizität gegangen ist.
Bleiben wir beim Borgward RS: Die letzten kompletten Motoren landeten schliesslich bei einem Schrotthändler in Braunschweig, gerieten in die Rosso Bianco-Sammlung und von dort an den Holländer Andries Jans, der um diese Motoren herum Replicas bauen liess.
Mit diesem Beispiel eines nur in drei Exemplaren gebauten Wagens haben wir bereits fast die gesamte Bandbreite des Themas Restauration erfasst.
Die zahlreichen Zwischenschritte sind im Artikel der Autobild Klassik vom März 2016 an Hand vieler nachvollziehbarer Beispiele beschrieben.
Übernehmen wir die dort vergebenen Termini, so handelt es sich beim Jüttner- Borgward um den Auslieferungs- oder Originalzustand, beim Avus-Wagen um ein restauriertes Exemplar und beim Jans-Borgward um einen Nachbau, Neubau oder Replica.
Für den auf diesem Foto erkennbaren Zustand eines Porsche 356/10 Cabrios hat sich der Terminus Scheunenfund eingebürgert. Das sieht alles sehr traurig aus, ist aber weitgehend komplett und bietet sich für eine Restauration geradezu an. Die Verantwortung des nächsten Besitzers ist es nun, zu entscheiden, welche Originalteile erhalten werden sollen und welche durch Neu- oder neu anfertigte Teile ersetzt werden sollen. Es wäre interessant, diesen Wagen nach abgeschlossener Restauration zu sehen.
Hier sehen wir die Reste eines in den Fünfziger- oder Sechzigerjahren mittels Bohrungen zum „SSKL“ aufgemöbelten Mercedes W06 – so heisst die Baureihe -, und mehr lässt sich aus diesem Foto nicht identifizieren. Wie dem Autor aus sicherer Quelle bekannt ist, wurde der Wagen inzwischen restauriert und in seine ursprüngliche Konfiguration zurückversetzt.
Die Restauration im Sinne von Zurückversetzen in einen historisch belegbaren Zustand ist bei historischen Renn- und Sportfahrzeugen durchaus üblich und nachvollziehbar, wie aus dem Foto des 907-029 ersichtlich, der bei der Targa Florio 1967 von Hans Herrmann und Jochen Neerpasch gefahren wurde.
Mehrmals verkauft landete der Wagen beim Privatier Helmut Krause, der die Karosserie zwecks Modernisierung zu einem halben 917 modifizierte. Verständlich, dass der derzeitige Besitzer den Zustand Targa Florio wieder herstellen lässt.
Mercedes SSKL-Rahmen
Einen hochinteressanten Fall verkörpert in diesem Zusammenhang der vor einigen Jahren aufgetauchte Rahmen einen Mercedes-Benz SSK Typ 1931, heute allgemein als SSKL bezeichnet. In der bisherigen Literatur und von Seiten Mercedes wird davon ausgegangen, dass kein SSK in dieser erleichterten, späten Ausführung überlebt hat. Es handelt sich um den nackten Rahmen mit der Nummer 36393 ohne jegliche Anbauteile. Der Rahmen hat sowohl die bekannten seitlichen Erleichterungsbohrungen als auch solche, die der Aufnahme und Fixierung von Anbauteilen dienten.
Angesichts der Tatsache, dass es heute dank Ray Jones‘ gekürzten Typ S- und SS-Rahmen aus den sechziger und siebziger Jahren und der von Daimler-Benz in Auftrag gegebenen sogenannten Thyssen-Rahmen, wie die Szene sagt, „138 der 38“ gebauten SSK gibt, war natürlich die erste Frage: „Ist der echt?“
Nun, der Rahmen wurde von einem anerkannten SSK-Fachmann vermessen und er wurde nach zwei unterschiedlichen Methoden auf die Stahlzusammensetzung untersucht und als echt befunden.
Wie aus den zugänglichen Baujahrlisten zu entnehmen ist, handelt es sich um den letzten gebauten SSKL-Rahmen. Um darauf einen authentischen Wagen aufzubauen, muss selbstverständlich geklärt werden, welcher der sechs bekannten SSKL er ursprünglich einmal war.
Nun gibt es Gott sei Dank für Mercedes-Benz-Fahrzeuge die sogenannten Kommissionsbücher, in die Besteller, Bestelldaten, bestelltes Fahrzeug mit Rahmen und Motornummer auf je einer paginierten Seite oder Doppelseite eingetragen wurden. Die Kommissionsbuchseite und die darin eingetragen Texte und Nummern stellen also eine Identität her. Und aus diesen Büchern kursieren seit einigen Jahren Kopien, die zur Identifizierung herangezogen werden können.
Warum Kopien? Konnte man bis Mitte der achtziger Jahre noch Kopien aus dem originalen Kommissionsbuch beim Mercedes-Archiv anfordern und bekommen, so ist diese Praxis heute nicht mehr möglich. Die Information aus dem Kommissionsbuch wird nur noch im Zusammenhang mit einer Expertise herausgegeben. Abgesehen vom Preis, die Expertise wird mit € 15.000 zzgl. Mehrwertsteuer berechnet, gibt es einen weiteren Grund, warum für die Information auf die in privaten Kreisen vorhandenen Kopien zurückgegriffen werden muss. Doch davon später.
Nach intensivem Studium der verfügbaren Seiten, die die Rahmennummer 36393 aufweisen, ergibt sich allerdings eine Kuriosität, indem die Nummer 36393 in zwei Einträgen mit unterschiedlichen Kommissionsnummern, aber mit widersprüchlichen Angaben auftauchen. Nach den handschriftlichen Aufzeichnungen auf dem einen Blatt könnte es der von Reinhard Koenig-Fachsenfeld karossierte SSKL – Spitzname Gurke – sein, mit dem Manfred von Brauchitsch 1932 den Grossen Preis von Deutschland auf der Avus gewonnen hat. Wenn sich das durch weitere Primärquellen belegen liesse, dann könnte der Eigner die Karosserie mit Fug und Recht nachbauen lassen und hätte am Ende ein bedeutendes Zeugnis der Renngeschichte wiederhergestellt. Dieser SSK war von Brauchitschs Förderer, Baron Zimmermann bestellt worden und wurde nach dem Rennen höchstwahrscheinlich wieder mit der Standardkarosserie versehen.
Auf einem zweiten Blatt wird dieselbe Rahmennummer im Zusammenhang mit dem 1931 unter Rudolf Caracciola beim letzten Rennen des Jahres auf dem Masaryk Ring in Ungarn verunfallten SSKL genannt. Dieser Wagen wurde laut Kommissionsbuch „ausgeschlachtet“ und mit Rahmen 36393 neu aufgebaut.
Dritte Möglichkeit: Nachdem sich die Stromlinienkarosserie auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Avus – damals zweimal 9,5 km in jeder Richtung, noch ohne die spätere Steilkurve – als siegfähig gegen die leichten Alfa Monza herausgestellt hatte, hat die damalige Firma Daimler-Benz für 1933 zwei Stromlinienwagen mit sehr ähnlicher Karosserie gebaut und einen davon dem nicht mehr jungen Otto Merz für sein Abschiedsrennen zur Verfügung gestellt. Bekanntlich erlitt Merz während des Trainings einen schweren Unfall und kam dabei ums Leben. Wenn wir uns den Unfallwagen ansehen, so könnte 36393 auch in diesem Wagen verbaut worden sein. Der zweite Stromlinienwagen lief unter Stuck, viel aber im Rennen aus.
Einem handschriftlichen Exzerpt aus dem Kommissionsbuch aus den 60er Jahren ist zu entnehmen, dass es sich bei 36393 um ein „Reservechassis“ gehandelt habe, aus dem gar kein komplettes Fahrzeug mehr entstanden sei.
Nun zum Grund, warum auf die privaten Kopien zurückgegriffen werden muss: Um dem Problem der Identifizierung die Krone aufzusetzen, gibt es die Aussage des ehemaligen Direktors von Mercedes-Benz Classic vom August 2015, der Rahmen sei bei Mercedes in der Vergangenheit „abhandengekommen“. Diese Aussage schwebt natürlich wie ein Damoklesschwert über dem Rahmen und man wird sich hüten, ihn zwecks Expertise zu Mercedes zu geben und dann einen jahrelangen Prozess um die Eigentumsrechte zu führen.
Auch meine Anfrage nach zwei weiteren, in den Kommissionsblättern genannten Nummern, die eventuell zur Aufklärung beitragen könnten, wurde vom Daimler-Archiv mit Hinweis auf die geschilderte Praxis abschlägig beschieden.
Mit Erleichterungsbohrungen versehene SSK tauchen hin und wieder in der Öffentlichkeit auf, das letzte Mal beim Goodwood Festival of Speed 2017, in den Presseberichten prompt als SSKL bezeichnet, auf den einzigen, der zumindest auf einem originalen, 1931 hergestellten Rahmen aufgebaut ist, wird man wohl noch warten müssen.
Da wir gerade bei Mercedes und SSK sind: In den Sechziger- und Siebzigerjahren lebte und arbeitete der Amerikaner Ray Jones in Menton bei Monaco. Sein Freund und Nachbar war Uwe Hucke, Bugatti- und Mercedes-Sammler, Gründer des Automuseums Nettelstedt, später Bad Oeynhausen und des ersten Oldtimermagazins in Deutschland, der „Automobil Chronik“. Jones war ein exzellenter Handwerker und fand heraus, dass man aus einem K-; S- oder SS- Chassis durch Kürzen und wenige andere Änderungen einen SSK machen konnte. „Ray Jones SSK“ sind inzwischen eine eigene Provenienz, bestehen ausnahmslos aus originalen Mercedes-Teilen, waren aber ursprünglich keine SSK.
Vor einigen Jahren ging eine Meldung durch die Presse, dass in USA in einer Holzscheune diverse alte Autos verbrannt seien. Eins davon war ein SSK, um dessen überlieferte Rahmennummer ein komplett neuer SSK entstanden ist. In diesem Fall ist der „Grad der Originalität“ schon fast nicht mehr vorhanden. Allerdings – und damit offenbart sich die ganze Komplexität des Themas – soll der damalige Leiter des Mercedes Museum Anfang der 90er Jahre bei Thyssen eine zweistellige Zahl von SSK-Chassis – die Zahlen schwanken zwischen 12 und 18 – in der Legierung der Zwanzigerjahre in Auftrag gegeben haben, um, wie es damals in der Presse kolportiert wurde, die „originalen SSKs nicht bei der Mille Miglia zu Schrott fahren zu lassen“. Weiteres Argument war: „Wir haben die Pläne und das Copyright.“
Mike Riedner, damaliger Chefredakteur der „Motor Klassik“ hat 1995 einen flammenden Artikel dagegen verfasst. Was aus den Rahmen im Einzelnen geworden ist, entzieht sich der Kenntnis des Autors. Einer ist auf jeden Fall verwendet worden, um ein neues Auto um die Rahmennummer des abgebrannten zu bauen. Den letzten dieser Thyssen-Rahmen hat, wie der damalige Leiter von Mercedes-Benz Classic dem Autor dieser Zeiten berichtet hat, die Firma Daimler erworben, „um ihn vom Markt zu nehmen.“
Das Sahnehäubchen dieser Nachfertigung lieferte die Recherche des Restaurators Andreas Finkelde, der durch eine Anfrage beim Thysssen-Archiv die Antwort erhalten hat, dass die Thyssen AG nicht nur keine Mercedes-Chassis gefertigt habe, sondern zur besagten Produktionszeit der Baureihe W 06 nicht einmal Geschäftsbeziehungen zur Firma Mercedes-Benz unterhalten habe. (Mail Finkelde vom 29.06.2015)
In das Kapitel Restauration gehört neben Modernisierung, Special, Retro- Design, Recreation, Continuation leider auch das Thema Fälschung. Dazu hat Helmut Horn einen sehr ausführlichen Bericht erarbeitet und mit konkreten Beispielen am Porsche 911 in seinen vielen Ausprägungen Gewicht verliehen. Er kann hier eingesehen werden.
Ein weiteres Beispiel ist der im Jahr 1988 vom Autor dieser Zeilen vor dem Geschäft von Schröder & Weise, Hannover fotografierte Ferrari, der die Karosserie des 250 GTO aufwies. Der damalige Besitzer berichtete, dass die Basis ein Ferrari 330 sei und ein italienischer Karosseriebauer die GTO-Karosserie aufgesetzt habe. Ebenfalls originale Komponenten, aber kein Ferrari 250 GTO. Der Wagen ist in der Folgezeit bei vielen Rennen mit historischen Wagen eingesetzt worden, hat in den letzten Jahren reichlich Patina gebildet und kann, da inzwischen 30 Jahren vergangen sind, mit H-Kennzeichen zugelassen werden!
Dererlei Beispiele gibt es viele. Mögen die geschilderten Fälle jeden an alten Autos-Interessierten dazu bewegen, sich an Hand von Primärquellen für die Herkunft seines Sammlerstücks zu interessieren.
Die historische Bedeutung eines Automobils und dessen heutiger Marktwert stehen zwar in keinem ursächlichen Zusammenhang, allerdings werden Sammlerstücke vom Markt teilweise so exorbitant hoch bewertet, dass es wirtschaftlich vertretbar ist, ein Auto zu bauen, das den äusseren Anschein seiner Vorlage erfüllt.
Hatten wir eben Beispiele für Umbauten aus Originalteilen, so zeigt das folgende Beispiel die Grenzwertigkeit des Bestrebens nach Originalität auf und soll am Beispiel des BMW 328 und eines von aussen gar nicht sichtbaren Bauteils, nämlich des Getriebes verdeutlicht werden. Der BMW 328 war ursprünglich mit einem Hurth-Getriebe ausgestattet, das schwer zu schalten und zudem zu schwach ausgelegt war. Es war Helmut Feierabend, der bereits in den frühen Siebzigerjahren herausgefunden hatte, dass ein Volvo-Getriebe ohne Probleme in den 328 eingebaut werden kann und sich zudem als wesentlich zuverlässiger erwiesen hat. Es besteht kein Zweifel, dass beim Einbau dieses Getriebes der Grad der Originalität abnimmt.
Diesem Umstand hat BMW Mobile Tradition insofern abzuhelfen versucht, als man die Zahnradfabrik Friedrichshafen, in der Hurth aufgegangen ist, mit der Neukonstruktion des ursprünglichen Hurth-Getriebes beauftragt hat – selbstverständlich in verbesserter Ausführung, wie der Pressemeldung zu entnehmen ist. Ein BMW 328 fährt also in Zukunft mit einem 75 Jahre nach der Einführung verbesserten „Originalgetriebe“.
In diesem Zusammenhang ist auch die Kooperation der FIVA mit der in Vorbereitung befindlichen Plattform Classicparts4you zu sehen, auf der von den jeweiligen Herstellern zertifizierte, jedoch neu hergestellte Ersatzteile angeboten werden sollen. Frage: Sind diese aus Materialien der Herstellungsperiode angefertigt oder aus heutigen, wesentlich besseren Materialien. Haben sie ggf. die originalen Fehler?
Beim Gang über Messen kann man immer mal wieder das Wort „Spaltmass“ vernehmen, dass bei dem einen Wagen besser, beim anderen weniger gut sei. Gemeint ist damit die Gleichmässigkeit der Tür- ober Haubenabstände von der umgebenden Karosserie. Wahrscheinlich ist der Terminus vor einigen Jahren einmal im Zusammenhang mit dem Testbericht eines modernen Automobils aufgetaucht und wird nun mangels besseren Wissens auch im Alt-Auto-Bereich verwendet.
Dazu muss man wissen, dass beispielsweise die Türen eines 300 SL Flügeltürers individuell angepasst wurden, weil die Genauigkeit der Pressen in den 50er Jahren bei weitem nicht die Präzision der heutigen aufgewiesen haben. Bei den Typen 170 und 220 bis 1955 war die Karosserienummer auf der Innenseite jeder Chromleiste zu finden.
Wer sich jemals mit einer handgefertigten Karosserie befasst hat, der weiss um nicht vorhandene Symmetrie und das Nichtvorhandensein gleichmässiger Spaltmasse.
Zum Thema Restaurieren gehört auch das „Besser als neu“ oder, wie es etwas beschönigend genannt wird, das alte Auto „in den Auslieferungszustand versetzen“. Da den aber in der Regel niemand kennt, führt das meistens zu einem perfekten Erscheinungsbild, den bereits erwähnten absolut gleichmässigen Spaltmassen und vielen bewundernden Blicken.
In einem in Kopie vorliegenden Gutachten dokumentiert sich das Nichtvorhandensein von Wissen über historische Automobile nicht nur in der Erwähnung der perfekten Spaltmasse sondern auch im Gesamtzustand 1 für einen als „BMW 328 1938“ bezeichneten Wagen. Aufgefallen ist dem Gutachter allerdings nicht, dass es sich bei diesem Wagen um einen aus Neuteilen aufgebauten Neubau handelt!
Aus einem Meeting historischer Rennwagen im alten Fahrerlager des Nürburgrings im Jahr 1973 ist mit dem Oldtimer Grand Prix eine Grossveranstaltung mit VIP-Bereich und Hospitality a la Formel1 geworden, bei der hart und um Punkte und Meisterschaften mit alten Autos gefahren wird.
Dieses Thema ist so umfangreich und erlaubt so viele und unterschiedliche Sichtweisen, dass es einer eigenen Untersuchung bedarf. In diesem Zusammenhang soll nur auf die Praxis von Mercedes, Auto Union und BRM verwiesen werden, die ihre historisch bedeutenden, teilweise unwiederbringlichen Rennwagen lediglich in Demonstrationsläufen der Öffentlichkeit präsentieren und damit der Erhaltung Ihrer Preziosen dienen. Wie wunderbar das funktionieren kann, konnte im Jahr 2012 jeder erleben, der die Läufe der Silberpfeile, aufgelockert durch blaue Bugattis und rote Alfas in Goodwood gesehen, gehört und gerochen hat.
Eine andere Möglichkeit, Renn- und Sportfahrzeuge in ihrem Element, d.h. fahrend zu zeigen, praktiziert das bereits zitierte Simeone Foundation Automotive Museum, das ein ausgedehntes Gelände hinter dem Museum nicht als Parkplatz sondern als Strecke für Demo-Läufe nutzt. Das kann man sich hier ansehen.
Erhaltungsrestauration am Bespiel Adler Geländesport 1935
Nun soll dieser Artikel mit seinen Beispielen aus den Grauzonen keinesfalls die Freude am alten Auto verderben. Vielmehr soll am Ende ein Ausblick auf eine gelungene „Erhaltungsrestauration“ stehen. Das Wort enthält zwar einen Widerspruch in sich, soll aber die Intention des verantwortlichen Besitzers wiedergeben, möglichst viel der vorhandenen Substanz seines über 80-jährigen Automobils zu erhalten.
Bei dem hier interessierenden Sammlerwagen handelt es sich um einen in den Jahren 1935/36 bei der Firma ADLERWERKE Vorm. Heinrich Kleyer Aktiengesellschaft in Frankfurt am Main hergestellten Geländesportwagen auf der Basis des ADLER Diplomat. Die Gesamtzahl der unter der Typenbezeichnung Diplomat Geländesport hergestellten Fahrzeuge ist mit drei, eventuell auch vier Exemplaren zu belegen. Von diesen Fahrzeugen ist heute lediglich das hier abgehandelte Exemplar bekannt.
Der Wagen ist nach Kriegsende an den Schrotthändler Hillers gelangt und war über viele Jahre in seinem Automobilmuseum Tremsbüttel und später in Hamburg ausgestellt. Nach Hillers‘ Tod ging er in den Besitz seiner Tochter Wiebke über, die ihn von Zeit zu Zeit bei Veranstaltungen und Rallyes zeigte.
War Hillers der zweite Besitzer, so ist der Wagen seit vielen Jahren bei einem deutschen Sammler in dritter Hand. Nachdem der Autor dieser Zeilen den Wagen im überkommenen Zustand untersucht und dokumentiert hat, ist er mit dem Auftrag „Erhaltungsrestauration“ einem österreichischen Restaurator anvertraut worden.
Wenn ein Fahrzeug nach 80 Jahren noch originales Zubehör wie Werkzeug, Verbandskasten und Bremsklotz aufweist, dann bleiben eigentlich keine Wünsche offen. Hier die Fotos.
Nach einer ausführlichen Inspektion entschlossen sich Besitzer und Restaurator zu einer kompletten Zerlegung des Wagens einschliesslich Trennung von Karosserie und Chassis. Auf diese Weise konnte der Restaurator gut an sämtliche Komponenten gelangen und diese den Erfordernissen einer weitgehenden Erhaltung der Substanz genügenden Reinigung, Aufarbeitung und technischen Überholung unterziehen. Dies soll an einigen Fotos verdeutlicht werden.
Das Ergebnis kann sich in der Tat sehen lassen und der Besitzer erfreut sich seines zwar restaurierten, nichtsdestotrotz als authentisch zu bezeichnenden Adler Geländesport.
Zwischengas-Fotograf Daniel Reinhard hatte an einem schönen Herbsttag sichtlich seine Freude daran, den einzigen überlebenden Adler Diplomat Geländesport zu portraitieren.
Wie FIVA-Präsident Rollet in seinem Interview ausgeführt hat, waren die Meinungen innerhalb der Kommission für die Charta von Turin unterschiedlich bis kontrovers.
Neil Corner ist der britische Sammler, der neben anderen Sammlerstücken als Einziger sowohl einen Mercedes W154 als auch einen Auto Union Typ D sein eigen nannte. Von ihm stammt der bedenkenswerte Satz aus dem Jahr 1985: „Sammeln mag ein Laster sein – wenn nicht gar eine Krankheit. Das Wichtigste dabei ist allerdings, dass sich der Sammler letztendlich als Hüter seiner Dinge versteht, in dem Bewusstsein, ich kann sie nicht mitnehmen, ich kann sie nur für kommende Generationen bewahren.”
Und wenn dieser Artikel eine breite Diskussion zum Thema „Konservieren, Erhalten, Restaurieren“ und zur Verantwortung des Besitzers für sein historisches Automobil auslöst, dann hat er seinen Zweck optimal erfüllt.
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