Typ 460 K Nürburg Roadster W 08 K
aus der MVC Depesche 04/2006 Clubzeitung des Mercedes-Benz Veteranen Club von Deutschland e.V.
Warum, wieso, und weshalb diese Autos heute so rar sind will ich mit diesem Artikel ein wenig erläutern. Allgemeingültige Aussagen sind im Vorkriegsbereich immer schwierig. Und je weiter man in der Zeit zurück geht, entstehen immer mehr Probleme. Einerseits ist die zeitliche Distanz zu groß und man findet kaum noch „Zeugen“, andererseits wurde damals noch nicht in dem Maße kontrolliert, reglementiert und dokumentiert.
Sechszylinder, die immer größere Kräfte aufbringen konnten.
Diese größeren Kräfte wollen aber nicht nur erbracht, sondern auch gebändigt werden. Und genau da erschöpften sich die Möglichkeiten der Konstrukteure und der Materialqualitäten. Um längere Standzeiten zu erhalten und einen komfortableren lauf zu gewährleisten ging man damals den Weg, die Zylinderzahl zu erhöhen. Viele Hersteller sprangen auf diesen Zug auf und bei Daimler-Benz erkannte man (wie so oft in der Geschichte) erst recht spät, wie dynamisch sich dieser bewegt. Obwohl Ferdinand Porsche schon gute Erfahrungen mit der Konstruktion seines 2-Liter Rennmotors mit acht Zylindern gemacht hatte, wurde sein Begehren, einen Pkw mit einem solchen Triebwerk auszustatten, seit 1924 immer wieder abgelehnt. Erst Ende 1926, als die anderen Hersteller vorpreschten, nahm man bei Daimler-Benz die Bedrohung ernst und gab nun endlich den Auftrag zum 18/80 PS Wagen. Nach etwas über einem Jahr wurde er präsentiert – doch zu spät.
Ausgerechnet Paul Daimler, ein Sohn Gottlieb Daimlers der das „heimische“ Werk verlassen hatte, war für Horch verantwortlich. Bereits direkt nach seinem Wechsel verfolgte er sein Lieblingsziel mit dem er bei der DMG (Daimler Motoren Gesellschaft) gescheitert war: Größer – schneller – mehr!
Kurz nach Hansa brachte man in Zwickau den Typ 303 auf den Markt zum Preis von 12.500 Reichsmark. Aus guten drei Litern holte man für diese Zeit deutliche 60 PS und die Evolution schritt so schnell fort, dass Horch bis zum Ende der Dreißiger Jahre die Nase vorn hatte. Dies lag nur zum Teil an der moderaten Preisgestaltung, die zu jeder Zeit rund 1.000 Reichsmark unter den Vergleichsmodellen aus Schwaben lag. Auch die Karosseriegestaltung war im Wesentlichen moderner. Dennoch wollte sich Daimler-Benz, wie die kürzlich zusammengeführten Firmen DMG und Benz & Cie. jetzt hießen, nicht kampflos geschlagen geben. Neben der Fortführung der sportlichen Klasse und der Absenkung der Schwelle auf 200er und später 170er wurde also auch die große Klasse voran getrieben.
Man mußte aber die „Ringträger“ aus dem Osten unbedingt überbieten. Und so kam es, dass der neue Typ W08, der im Werk Mannheim produziert wurde, über immerhin 80 PS verfügte, die aus einem Hubraum von 4622 ccm resultierte. Da die Namen der Produktionsstätten Stuttgart und Mannheim bereits für andere Modelle „verbraten“ wurden suchte man jetzt nach einer Bezeichnung, die für jeden Autointeressierten die Leistung klar machen sollte. Das Fahrgestell wurde ausgiebig getestet und für gut befunden.
Die Teststrecke war eine der härtesten der Welt und genau hiernach benannte man den neuen Typ: Der noch junge Nürburg-Ring gab dem Typ Nürburg seinen Namen! In immerhin 13 Tagen und Nächten hatte der W08 (mit dem Motor M08) rund 20.000 Kilometer auf diesem Rundkurs bewältigt. Dieser Dauerlauf, bei dem sich fünf Fahrer abwechselten, bietet selbstverständlich keinen wirklichen Beweis für Langlebigkeit, weiß doch jeder der Beteiligten, dass ein Abstellen, Abkühlen und erneut Starten einem Motor viel mehr zusetzt, als mit Drehzahlen und annähernd konstanter Temperatur eine große Strecke zurück zu legen.
Dennoch, der Nürburgring als Synonym für Qualität und Leistungsfähigkeit. Eine Argumentation, der man sich schlecht verschließen kann, auch wenn es sich um Luxusautomobil und nicht um einen Rennwagen handelte. Die 460, die dem Namen angehängt wurde, Stellte dabei den Hubraum dar, der gerundet und um die letzte Stelle verkürzt wurde. Eine Methode, die mit dem Zusammenschluß Einzug gehalten hatte und sich bis heute fortsetzt.
Doch wie bereits gesagt die Konkurrenz schläft nicht. Horch kam im gleichen Jahr mit über einem halben Liter Motorvolumen weniger zum gleichen 80 PS Ergebnis. Doch Porsche schwörte auf die Konstruktion, die er für
Daimler-Benz als technischer Direktor zu verantworten hatte. Langlebigkeit und Qualität waren seine Argumente. Dennoch schaffte es Daimler-Benz nicht die Oberhand zu gewinnen.
Daran änderten auch die von Fachzeitschriften attestierten besseren Fahreigenschaften nichts. Der U-Profil Preßstahlrahmen hatte sich bewährt in Verbindung mit Halbfedern und hydraulischen Stoßdämpfern. Was jedoch alle zugeben mußten, die ersten Nürburg waren von der optischen Erscheinung doch ein wenig antiquiert. Der hohe Kastenrahmen erlaubte halt nur eine gewisse Bauweise. Und schon mußte Hans Nibel einen neuen Rahmen entwickeln, der als Niederrahmen ausgebildet auch moderne Karosserieformen zuließ. Nach nur knapp einem halben Jahr erschien dann der Nürburg 460 mit Niederrahmen. Die Fahreigenschaften waren geringfügig verbessert worden und die Motorleistungen überhaupt nicht. Eine weitere Neuerung wurde jedoch angeboten, nämlich das verkürzte Fahrgestell (24 cm kürzer) als Nürburg 460 K. Das „K“ als Bezeichnung eines Kompressor-Modells hielt erst beim Typ 380 Einzug. Vorher stand bei allen Modellen das „K“ für kurz/verkürztes
Chassis.
Angesichts der relativ schlechten Verkaufszahlen und des geringen Preisunterschiedes verzichtete man auf die Fortführung dieses Angebotes bei der nächsten Überarbeitung. Schließlich war der Nürburg auch als Siebensitzer konzipiert und angetreten den großen Limousinen und Cabriolets Paroli zu bieten. Die sportlichere Kundschaft wurde schließlich von K, S und SS beackert. Dennoch gab es einige Karosseriebauer, die sich an diesem Fahrzeug auch für wenige Passagiere versuchten.
Aber bleiben wir erst einmal beim Nürburg 460.
Vorgestellt auf der Olympia Motor Exhebition in London 1928 wurde er erstmals als Fahrgestell gezeigt. Genauso auf dem Pariser Autosalon im Spätsommer. Als ganzes Fahrzeug (mit Karoserie) wurde der Mercedes mit den acht Zylindern auf der Internationalen Automobil– und Motorrad-Ausstellung (Berlin) im Herbst 1928 vorgestellt. Nicht weniger als 600 Hersteller zeigten hier ihre Erzeugnisse und damit kann man sich die Reizüberflutung der Besucher bereits vorstellen. Trotzdem fand der Nürburg nicht nur bei der Fachpresse Beachtung, sondern es wurden vom Stand weg immerhin 34 Modelle in fast allen Karosserievarianten bestellt.
Der Hochrahmen-Nürburg ließ echte Eleganz jedoch vermissen. Daher etablierte man die neuere Niederrahmenkonstruktion ab Mitte 1929. Bei dem Roadster von 1929, den wir hier zeigen, kann man dies deutlich nachvollziehen. Das bedeutet aber nicht, dass man anhand des Rahmens das Baujahr eines Nürburg erkennen könnte. Bis 1935 dauerte es nämlich bis der letzte Hochrahmen verbaut war und das Lager von diesen „Altteilen“ geräumt schien. Doch das war den Kunden offensichtlich häufig gleich. Sie legten zu einem großen Teil mehr Wert auf Fahrleistung denn auf optisches Erscheinen. Diejenigen, denen dies anders war, hatten sich sowieso für einen Horch entschieden. Hier war das Design von Hermann Ahrens klar erkennbar und brachte viele Schönheitswettbewerbe sicher in die Hallen von Horch und damit der Auto Union. Damals gab es noch keine Headhunter wie heute und so mußten die Vorstandsmitglieder Dr. Hans Nibel, Wilhelm Kissel und Dr. Wilhelm Haspel im Jahre 1932 selbst zur Tat schreiten. Sie warben den gerade 28-jährigen Formgestalter von Auto Union ab und verpflichteten ihn in der Konstruktionsabteilung für Sonderaufbauten. Damit war die „Gefahr“ aus dem Osten gebannt und gleichzeitig war der Garant für die eigene Vorreiterrolle auf dem Markt gesichert.
Dennoch war der Vorsprung den die Zwickauer hatten nicht mehr einzuholen. Aber geschlagen geben war und ist
keine schwäbische Eigenschaft und so warb man mit Reisen in ferne Länder, lange Touren, die die Qualitäten dieses Wagens unterstreichen sollten. Ein Plakat aus der Zeit zeigt einen Typ Nürburg vor einem Ozeandampfer.
Die Zylinderzahl alleine reichte aber noch nicht um ein Statussymbol zu bauen. Also die Literzahl sowie die Leistung erhöhen war die einzige logische Konsequenz. Somit wurde ab 1931 Parallel der „Typ Nürburg 500“ zum „Typ Nürburg 460“ angeboten. Der neue, größere Nürburg erfreute sich recht bald größter Beliebtheit. Neben der größeren Bohrung bei gleichem Hub wurde die Leistungssteigerung damit erreicht, dass nun ein Doppel–Flachstromvergaser (Solex 35 MMOV) zum Einsatz kam im Gegensatz zum bisherigen einfachen Flachstromvergaser (Solex 40 MOHRT). Als dann die „sportlicher Linie“ mit den Typen 380 (hier kommt später
das K für Kompressor in die Bezeichnung) auch mit acht Zylindern daher kamen, musste bald für den Nürburg eine andere Bezeichnung her. Spätestens als der Nachfolger des 380 K, der 500 K, vor der Markteinführung stand, tat dies Not.
So waren Ernst Valentin oder Rudolf Caracciola und Otto Merz nur die männlichen Vertreter. Noch wirksamer, wenn es darum ging zu beweisen wie einfach diese schweren Biester zu bewegen seien, waren die berühmten Damen der Zeit, als sie ihre Fahrzeuge übernahmen oder vorführten. Und davon gab es auch einige: Claire Romer (Schauspielerin), Gitta Alpar (Sängerin) und besonders die Filmstars Rose Barsony und Lillian Harvey, um nur einige zu nennen. Aber auch der König von Bulgarien und andere Persönlichkeiten des gesellschaftlichen, öffentlichen und wirtschaftlichen Lebens frönten dem Nürburg eher als dem Horch, weil dieser für manche auch einfach zu wenig Statussymbol war.
Preise und Produktionszahlen? Ebenfalls Fehlanzeige. Aber sind diese Angaben bei solch einem Klasse-Automobil wirklich entscheidend?
Ich denke nicht.
Schließlich bleiben sie auch in den anderen Karosserie-Varianten selten und gemessen an andern Automobilen ihrer Zeit sind sie doch erheblich unterbewertet.