Highlights des Rekordwagens Mercedes-Benz T 80
Pfeilschnell: Mit dem Mercedes-Benz T 80 will Rennfahrer Hans Stuck Ende der 1930er-Jahre den absoluten Geschwindigkeitsrekord für Landfahrzeuge aufstellen. 650 km/h sind angepeilt – und damit eine deutliche Verbesserung des bestehenden Rekords von John Cobb (595,04 km/h) aus dem Jahr 1939. Doch wegen des Ausbruchs des Zweiten Weltkriegs kommt der 2.574 kW (3.500 PS) starke T 80 nicht zum Einsatz.
Größe: Seine schmale, flache und aerodynamisch optimierte Karosserie lässt den T 80 auf Bildern elegant und fast grazil wirken. Tatsächlich ist der Rekordwagen ein echter Riese: Er ist mehr als acht Meter lang, und jedes der sechs Räder hat einen Durchmesser von 1,17 Meter.
Rekordwagen T 80 Gesamtaufnahme mit aufgesetzter Karosserie. Foto von 1953.
Komplettes Fahrzeug: Das originale Fahrzeug ist im Bestand von Mercedes-Benz Classic vollständig erhalten. Die Karosserie des T 80 inklusive Gitterrohrrahmen und Rädern ist ein Höhepunkt in der Dauerausstellung des Mercedes-Benz Museums.
Technik pur: Das originale Fahrgestell präsentiert Mercedes-Benz Classic im Sommer 2018 als bisher nie gesehenes Schaustück. Mit allen Komponenten inklusive einem DB 603 Schnittmotor erlaubt es tiefe Einblicke in die Technikgeschichte der 1930er-Jahre. Um die Dimensionen des Komplettfahrzeugs deutlich zu machen, hat das Classic Center auf das Fahrgestell einen authentisch nachkonstruierten Gitterrohrrahmen gesetzt und zudem ebenfalls authentisch nachgefertigte Räder montiert.
Rekordwagen T 80, Fahrgestell. Studioaufnahme von hinten. Foto von 1939.
Hochleistungstechnologie: Das Fahrgestell des T 80 enthält die komplette Technik auf dem Stand von 1940. Dazu zählt vor allem der mächtige Antriebsstrang mit Motor, Fliehkraftkupplung, Achsen und Bremsen. Das Cockpit mit Lederlenkrad, Pedalerie, Instrumenten und Fahrersitz mit dem originalen Stoff ist ebenfalls erhalten. Direkt neben ihn montiert ist das Typenschild der „Daimler-Benz Aktiengesellschaft“ für den „ Typ 80“.
Die Biografien der Menschen rund um T80
Dr. h. c. Wilhelm Kissel
Geboren am 22. Dezember 1885 in Haßloch (Pfalz),
gestorben am 18. Juli 1942 in Überlingen
Nach einer kaufmännischen Lehre und dem Besuch der Handelshochschule Mannheim übernimmt Wilhelm Kissel 1904 eine Stelle als Korrespondent bei Benz & Cie. in Mannheim. 1907 wechselt er in die Einkaufsabteilung und steigt dort bis zum Abteilungsleiter als Prokurist auf. Nach der Ernennung zum Abteilungsdirektor im Jahr 1921 widmet er sich intensiv dem Wiederaufbau des Unternehmens nach dem Ersten Weltkrieg. Er leistet ab 1924 wichtige Dienste bei der Organisation der Interessengemeinschaft mit der Daimler-Motoren-Gesellschaft und wird 1926 in den gemeinsamen Vorstand der Benz & Cie. und der Daimler-Motoren-Gesellschaft berufen. Ab 1930 leitet er die Vorstandssitzungen der Daimler-Benz AG, bis er nach Inkrafttreten eines neuen Aktiengesetzes am 1. Oktober 1937 offiziell den Titel „Vorstandsvorsitzender“ erhält und diese Funktion bis zu seinem Tod 1942 wahrnimmt. 1933 erhält er die Ehrendoktorwürde der Technischen Hochschule Darmstadt.
Ferdinand Porsche
Prof. Dr.-Ing. h. c. Ferdinand Porsche
Geboren am 3. September 1875 in Maffersdorf (Böhmen), Österreich,
gestorben am 30. Januar 1951 in Stuttgart
1893 tritt Ferdinand Porsche in die Wiener Vereinigte Elektrizitäts-AG Béla Egger ein, wo er es innerhalb von vier Jahren vom Mechaniker zum Leiter der Prüfabteilung bringt. 1899 wechselt er zu den Lohner-Werken. Dort konstruiert er das erste Allrad- und Hybridautomobil der Welt, den Lohner-Porsche. 1906 tritt er die Nachfolge Paul Daimlers als Entwicklungs- und Produktionschef bei der Österreichischen Daimler-Motoren-Gesellschaft (Austro Daimler) an. 1910 gewinnt er mit dem von ihm konstruierten Austro Daimler Prinz-Heinrich-Wagen die dritte Prinz-Heinrich-Fahrt. 1917 wird er zum Generaldirektor von Austro Daimler berufen und zum Ehrendoktor der Technischen Hochschule Wien ernannt. Porsche verlässt 1923 Austro Daimler und wird erneut Nachfolger Paul Daimlers als Entwicklungschef und Vorstandsmitglied, diesmal am 30. April 1923 bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft in Stuttgart-Untertürkheim. Ende 1928 verlässt er die inzwischen zur Daimler-Benz AG fusionierte Gesellschaft und tritt Anfang 1929 als technischer Vorstand in die Steyr AG ein. Diese verlässt er im April 1930 aufgrund von Differenzen mit dem Aufsichtsrat der zwischen Steyr und Austro Daimler geschlossenen Interessengemeinschaft. Porsche macht sich selbstständig und gründet am 1. Dezember in Stuttgart ein Konstruktionsbüro, das am 25. April 1931 als „Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Beratung und Konstruktionen für Motoren und Fahrzeuge“ mit Sitz in der Stuttgarter Kronenstraße 24 in das Register für Gesellschaftsfirmen eingetragen wird. In diesem Büro entstehen im Lauf der Jahre Konstruktionen für verschiedene Automobilhersteller. Zu den bekanntesten gehören der Auto Union Rennwagen P sowie der KdF-Wagen genannte Volkswagen mit seinen Ableitungen als Kübel- und Schwimmwagen. Ferdinand Porsche wird im Dezember 1945 von der französischen Justiz verhaftet und nach 22 Monaten gegen Zahlung einer Kaution wieder freigelassen. Vor einem französischen Gericht wird er aufgrund von zahlreichen Zeugenaussagen im Jahr 1948 freigesprochen. Porsche erlebt noch die ersten Anfangserfolge des von seinem Sohn Ferry initiierten Sportwagens Typ 356. Es ist das erste Automobil, das den Namen Porsche trägt.
Hans Stuck 1931 in einem Typ SSKL
Hans Stuck
Geboren am 27. Dezember 1900 in Warschau,
gestorben am 9. Februar 1978 in Grainau
Stuck fährt und gewinnt im Rahmen des 5. Internationalen Automobilturniers in Baden-Baden auf einem von ihm vorbereiteten Dürkopp eine Tourenwagenklasse. Von 1927 bis 1930 ist er auf Austro Daimler der legendäre Star bei Bergrennen, weshalb er unter dem Beinamen „Bergkönig“ die Achtung der Zuschauer erringt. 1934 ist er der Starfahrer des Auto Union P-Rennwagens, dem von Porsche konstruierten Mittelmotor-Rennwagen der neuen 750-Kilogramm-Formel. Er gewinnt die Großen Preise von Deutschland, der Schweiz und von Brünn, außerdem das Bergrennen am Mont Ventoux sowie am Schauinsland. Stuck wird 1934 Deutscher Bergmeister. 1935 gewinnt er auf Auto Union den Großen Preis von Italien und wird erneut Deutscher Bergmeister. 1936 dominiert Bernd Rosemeyer das Renngeschehen. 1937 gewinnt Stuck für die Auto Union die Deutsche Bergmeisterschaft auf dem Schauinsland und das Bergrennen Nizza–La Turbie. Beim Großen Preis von Belgien in Spa wird er Zweiter und fährt die schnellste Runde. 1938 macht er seinem Titel als „ Bergkönig“ Ehre, indem er für die vier Ringe der Auto Union die Bergrennen Nizza–La Turbie, am Großglockner, am Malojapass, Feleac (Cluy-Brasov) und Schulerau gewinnt. Im darauf folgenden Jahr siegt er im Großen Preis von Bukarest und im Bergrennen Nizza–La Turbie. Von 20 gefahrenen Bergrennen in den Jahren 1934 bis 1939 gewinnt Stuck 16 und festigt den Ehrentitel des „Bergkönigs“. In den Jahren 1934 bis 1936 stellt er zudem für die Auto Union 17 Rekorde auf, darunter 13 Weltrekorde. Diese werden 1934 auf der Avus, 1935 auf der Autostrada Florenz–Meer und 1936 auf der Autobahn Frankfurt–Heidelberg gefahren. Nach dem Zweiten Weltkrieg setzt er insbesondere die Rennwagenkonstruktionen Alexander von Falkenhausens (AFM) mit unterschiedlichen Erfolgen in der Formel 2 ein. Später nimmt er wieder an Bergrennen teil und wird 1960 im Alter von 60 Jahren noch einmal Deutscher Bergmeister. Für diese Leistung zeichnet ihn der deutsche Bundespräsident Heinrich Lübke mit dem silbernen Lorbeerblatt aus. Seine Karriere als Rennfahrer beendet Stuck im Jahr 1962 und widmet sich danach der Fahrerausbildung. Sein 1951 geborene Hans-Joachim „ Striezel“ Stuck war ebenfalls ein erfolgreicher Rennfahrer.
Ernst Udet
Geboren am 26. April 1896 in Frankfurt (Main),
gestorben am 17. November 1941 in Berlin
Udet wächst in München auf, besucht dort nach der Volksschule ab 1906 das Theresien-Gymnasium. Er ist früh von der Fliegerei begeistert und macht 1910 erste Gleitflugversuche. Zu Beginn des Ersten Weltkriegs meldet er sich als Freiwilliger und beendet ihn als Jagdflieger mit der zweithöchsten Zahl an Abschüssen unter den deutschen Piloten hinter Manfred von Richthofen. Nach dem Ersten Weltkrieg verdient Udet seinen Lebensunterhalt mit Kunst- und Schauflügen. Er ist ein Star auf den Flugschauen jener Tage. Unter anderem schafft er es, im Flug mit der Tragfläche ein Taschentuch vom Boden aufzuheben. Udet verfügt über große Erfahrung und hervorragende Flugzeugbeherrschung. Aber er zeichnet sich weniger durch technische oder organisatorische Fähigkeiten aus. Dennoch nimmt er auf Drängen von Hermann Göring, dem Oberbefehlshaber der Deutschen Luftwaffe, am 1. September 1935 den Rang eines Oberst und Inspekteurs der Jagd- und Sturzkampfflieger an. Im Juni 1936 löst er Wilhelm Wimmer als Leiter des Technischen Amtes der Luftwaffe ab. Am 1. Februar 1939 übernimmt er das neue Amt des Generalluftzeugmeisters. Am 19. Juli 1941 wird er zum Generaloberst befördert. Nach den Misserfolgen während der Luftschlacht um England, für die er verantwortlich gemacht wird, begeht Udet am 17. November 1941 in seiner Wohnung in Berlin Selbstmord. Er wird mit einem Staatsakt auf dem Berliner Invalidenfriedhof beigesetzt. Ernst Udet gilt als Vorbild für den Titelhelden in Carl Zuckmayers Bühnenstück „Des Teufels General“ .
