MBMC: 170VS (W136S) “Geländesportwagen”

Mit dem Stern ins Gelände

Mit Beginn der zweiten Hälfte der 1930er Jahre zeichnete sich unter den bedeutenden deutschen Kraftfahrzeugherstellern das Bild ab, einzelne Personen- und Lastwagen, aber auch Motorräder immer mehr an die Bedürfnisse im unbefestigten Gelände anzupassen. Rasch wurde allen Beteiligten klar, dass dies nur mit kompromisslos angepassten Fahrzeugen möglich war und so entstand bei Mercedes-Benz ab 1938 der leichte Geländesportwagen Typ 170 VS. Bereits im Februar 1938 sollen erste Testfahrten absolviert worden sein. An der `10. Mittelgebirgsfahrt` standen sie schließlich genauso am Start, wie auch bei der erstmalig veranstalteten `Deutsche Alpenfahrt`.

Der zweisitzige 170 VS basierte auf der 1936 vorgestellten Baureihe 170 V – werksintern als W 136 geführt.  Demzufolge war der 4-Zylindermotor vorne eingebaut. Im Fall des VS kam ein auf 2,2 Liter vergrößerter Motor zum Einbau, dessen Leistung mit 50 PS angegeben wurde. Mit seinem Gewicht von 1.000 kg erreichte der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von annähernd 110 km/h. Doch diese war bei denen auf das Passieren von  schwerem Gelände ausgelegten Wettbewerben nur zweitrangig. Vielmehr ging es darum, passabel und schnell über Stock und Stein zu kommen und da war eine erstklassige Federung ein sehr wichtiges Argument. Diese bekam der VS im Werk spendiert und auch größere Räder gegenüber der Serienfertigung trugen wesentlich dazu bei, die Sektion auf unbefestigtem Grund gut zu meistern.

Im schwäbischen Werk wurden von dem 170er-Geländesportler insgesamt 10 Exemplare aufgebaut – zusammen mit der Version des 230 SV ergab sich die Stückzahl von 30 Fahrzeugen. Zum sportlichen Einsatz kamen die Fahrzeuge auch noch im Jahr 1939, bekanntermaßen ließ jedoch der aufziehende Zweite Weltkrieg den motorsportlichen Wettkampf immer mehr in den Hintergrund rücken. Was danach mit den Gelände-Roadster geschah, ist im Dunkel der Geschichte verloren gegangen, nachweislich gelangte einer davon nach Kriegsende in die USA und wurde dort vor wenigen Jahren restauriert.

Vorwort

Wer heutzutage die Geländesportwagen als reine Sportfahrzeuge darstellt, so wie der offizielle Text des Mercedes-Museums zum Beispiel, der verdreht die tatsächlichen historischen Gegebenheiten, und begeht vorsätzlich eine Unterlassungssünde, um nicht zu sagen einwandfrei nachweisbare Geschichtsbeschönigung.

Heißt es im offiziellen Mercedes-Benz-Text doch:

„Geländefahrten zählen zu den Vorläufern der heutigen Rallyes und erfreuen sich in den 30er-Jahren großer Beliebtheit…[weiter heißt es:] 1939 baut Mercedes-Benz diesen 230 S Geländesportwagen. Das „S“ in der Typenbezeichnung steht für „Sport”. [und noch:] Bei Geländefahrten gehen meist Privat- oder Mannschaftsfahrer an den Start, selten Werksfahrer der Fahrzeughersteller“.

Sicher steht das „S“ für „Sport, aber alles andere ist wissentlich oberflächlich und ungenau ausgedrückt. Die Wahrheit sieht etwas anders aus. Diese Geländefahrten dienten ausschließlich des Trainings von zukünftigen
Wehrmachtsfahrern, und der Verbesserung der automobilen Technologie und der „Krafträder“ zum Zwecke eines Wehreinsatzes.

Sehr klar wurde dies in der „Goslarschen Zeitung“ in der Ausgabe vom 21. Juni 1938 anlässlich der „10. Mittelgebirgsfahrt vom 23. Bis 25. Juni 1938“ folgendermaßen ausgedrückt: „Einen Teil der Geländewagen, die daran teilnehmen, sehen wir seit Sonntag schon in Goslar…nacheinander einrollen, denn wiederum ist an allen drei Tagen das Osterfeld der Startplatz und das Ziel dieser großen Übung, die dazu dient, nicht nur die Elite der Fahrer, sondern auch Maschinen und alles was dazu gehört, in härtester Zerreißprobe zu prüfen, und somit auch der Industrie die neuen Anregungen zu Verbesserungen und Erfindungen zu geben“.

Wem noch nicht klar genug ist, dass zwischen den Worten „Sport“ und „Krieg“ inhaltlich der Gedanke des Wettstreits, des Kampfes gemeinsam ist, der braucht nur – ebenfalls in der Goslarschen Zeitung erschienen – die Zusammenfassung einer Abschluss-Rede des NSKK–Korpsführers (und ehemaliger Major der Reichswehr) Adolf Hühnlein zu lesen. In der heißt es deutlich: „…Dabei sollte die große vorbereitende und nachschulende Wehrerziehungsarbeit des NSKK vor Augen geführt werden… Das NSKK hat die Technik, die Beherrschung des Motors, in den Dienst der Erziehung unserer Nation zum Soldatischen und Heroischen eingeordnet…“

Die Geländesportwagen und die Geländefahrten

Über die Mercedes-Benz Geländesportwagen 170 VS, 200 V, 230 S und 230 SV ist heute wenig bzw. fast nichts bekannt, und Informationen zu finden, ist die reinste Detektivarbeit – und doch waren diese Wagen zu ihrer Zeit, in den Jahren 1938 und 1939 bei Rallyes und bei den vom NSKK (Nationalsozialistische Kraftfahrkorps) organisierten Geländefahrten allgegenwärtig.

Diese 170VS und 230 SV waren also keine Sport-Roadster im herkömmlichen Sinn, die im Hinblick auf eine Serienproduktion hier getestet worden wären, und doch waren sie Testwagen spezieller Art, mit ihren verstärkten Fahrgestellen, frisierten Motoren, und gewichtsparenden aus Elektron bestehenden Karosserien (eine Legierung bestehend aus bis zu 90 % Magnesium, und etwa 10 % Aluminium, mit Zusätzen von Gadolinium, Yttrium,  Mangan, Neodymium, Silber, Zink, Zinn, und Zirkonium).

Langstreckenfahrten wie z.B. die „2000 Km durch Deutschland“-Fahrt von 1934 und die zahlreichen in den
nachfolgenden Jahren stattfindenden Geländefahrten galten als „Hohe Schule der Kraftfahrt“ und als „die Krone
des Motorsports“, stellten sie doch den absoluten Härtetest für Fahrer und Fahrzeug dar. Es ging sogar so weit, dass der Kraftfahrgeländesport als „das Rittertum unseres technischen Zeitalters“ charakterisiert wurde. Die Geländefahrt forderte, wie es hieß, „den ganzen Mann“ und das ganze Fahrzeug. Tatsächlich wurden diese Fahrten mehr und mehr im „Sinne der Landesverteidigung“ organisiert, und pro Jahr waren laut oberstem Befehl zwei geländesportliche Veranstaltungen durchzuführen.

Für die Automobilhersteller waren die Geländefahrten zwar eine technische Herausforderung, aber potenziell auch ein gutes, einträgliches Geschäft zugleich. Entgegen der NSKK-Behauptung der Vorteil des Geländesportes bestünde darin, dass jedermann mit einem ganz normalen Serienfahrzeug, wie es im Alltagsverkehr gefahren würde, teilnehmen könne, liest sich der Grad der technischen Herausforderung u.a. aus einem Gutachten von Prof. Ferdinand Porsche heraus, in dem er vermerkte, dass Spezialwagen erforderlich seien, „wollte man die
Geländegängigkeit bei allen Witterungsverhältnissen sicherstellen“, und dass diese Spezialwagen “naturgemäß nur einen etwas beschränkten zivilen Verwendungszweck haben könnten“.

Ein weiteres Beispiel, man möchte fast schon sagen der Brutalität dieser Fahrten, war, dass am Ende der „Brandenburgischen Geländefahrt“ vom 3. April 1938, nach 16 Stunden ununterbrochener Fahrt, ohne Verpflegungsstop, 2 Tote und 20 Verletzte gezählt wurden. Dies führte zu einer energischen Beschwerde seitens des Vorstands der Auto-Union, in der zum Ausdruck gebracht wurde, dass „Veranstaltungen mit einer derartigen, durch die unvernünftigen Anforderungen bedingten Materialzerstörung und Gefährdung unserer Fahrer nicht im Interesse des Kraftfahrsports lägen.“

Die verbissene Rivalität zwischen Daimler-Benz und Auto-Union insbesondere, fand nicht nur anlässlich der äußerst populären GP-Rennen der dreißiger Jahre, aber auch bei eben diesen heute fast nie und nirgendwo erwähnten Geländefahrten statt. Mit erfolgreichen, siegreichen Fahrzeugen waren nicht nur Lorbeeren und Imagegewinn verbunden, viel wichtiger waren für die Firmen in Aussicht gestellten Bestellungen der NSKK-Motorsportschulen. Desgleichen konnte man auf Aufträge von der NSDAP aber mehr noch auf lukrative Bestellungen der Wehrmacht hoffen.

NSKK organisierte Geländefahrten : drei Fahrten-Beispiele.

Unter den vom NSKK organisierten Geländefahrten gab es, um nur einige hier zu zitieren, nebst vielen anderen regionalen Fahrten, die „NSKK Südwest Orientierungsfahrt“ vom 4. April 1937 , die „Westsächsische Orientierungsfahrt der Motorgruppe Sachsen“ vom 10 Juli 1938, die „Zuverlässigkeitsfahrt rund um Wien“ von 1939, die „Fränkische Jura Geländefahrt“ von 1939, die „Ostmärkische Voralpenfahrt“ von 1939, die „Brandenburgische Geländefahrten“, die sehr anspruchsvollen „3-Tage Mittelgebirgsfahrten“ (auch als „Harz-Fahrten“ bekannt), und dann gab es die wichtigsten und schwersten von allen, die „Deutsche Alpenfahrt“ von 1938 und die „Internationale Deutsche Alpenfahrt“ von 1939.

Die folgenden Betrachtungen und Vergleiche beziehen sich lediglich auf die Fahrzeuge der sogenannten „Fahrzeuggruppe 3 Sportwagen, Wertungsgruppe D“ (will heißen bis 3000 ccm), und der „Fahrzeuggruppe 3 Sportwagen, Wertungsgruppe E“ (bis 2000 ccm). Alle anderen Fahrzeug- und Wertungsgruppen wurden hier nicht berücksichtigt, weil der Hubraum der Fahrzeuge dieser Gruppen außerhalb des Hubraums der hier besprochenen Mercedes-Geländesportwagen liegt.

Die nachfolgenden Betrachtungen sind absichtlich nicht in der chronologischen Reihenfolge niedergeschrieben:

Beide Deutsche Alpenfahrten berichten eher über das Organisationelle, den Sinn und den Zweck der Wettfahrten, während der Kapitel über die Harzfahrt 1938 sich mehr den Schwierigkeiten der eigentlichen Fahrt widmet.

1 – Die Deutsche Alpenfahrt 1938 (vom 28.07. bis zum 30.07.1938):

Es war eine Zuverlässigkeitsfahrt durch die Alpen, und wurde von der Organisation der Fahrt als eine Testfahrt betrachtet, eine in der zum ersten Mal nach dem „Anschluss“ sowohl Österreicher, wie Deutsche (aus dem, wie es hieß, „Alt-Reich“) zum ersten Mal durch die Alpen hindurch, ohne Grenzen, miteinander und gegeneinander konkurrieren konnten. Eine spätere – tatsächlich im darauffolgendem Jahr 1939 stattfindende – „Internationale Deutsche Geländefahrt“ sollte dann DAS große Ereignis werden.

Tag eins: Innsbruck – Klagenfurt, Tag zwei: Klagenfurt – Graz, Tag drei: Graz – Wien. Mit Ausnahme von 6 Sonderprüfungen, die auf abgesperrter Strecke stattfanden, wurde sie auf ganz normalen Straßen, Wegen, Pfaden, und auch mitten durch den Alltagsverkehr ausgetragen. Abgeschlossen wurde das Rennen durch eine
„Fahrzeugzustandsprüfung“, und anschließend selbstverständlich mit einer „feierlichen Ansprache“ des NSSK-Chef Adolf Hühnlein beendet. Am Ende hatten 189 Fahrzeuge das Ziel erreicht, davon waren 76 Sportwagen. Von diesen am Start aufgereihten 76 waren 24 Mercedes-Benz Wagen, 18 davon kamen ins Ziel an, 6 fielen während des Rennens aus. Von den 18, die die Fahrt beendeten, holten sich 16 die Deutsche Alpenplakette in Gold, und 2 die Deutsche Alpenplakette in Silber.

2 – Die Internationale Deutsche Alpenfahrt 1939 (vom 31.07. bis zum 02.08.1939):

Sie fand vom 31. Juli bis 2. August 1939 statt, und bestand, wie bereits die Deutsche Geländefahrt 1938, aus 3 Fahrtagen und 6 Sonderprüfungen (zwei Sonderprüfungen je Fahrtag), und war über 1600 km lang. Insgesamt300 Fahrzeuge aller Art, d.h. Motorräder mit und ohne Beiwagen, Sportwagen und gängige Produktionsfahrzeuge nahmen an der Alpenfahrt teil. In der Gruppe 3 allein waren 137 Teilnehmer am Start! Sämtliche Fahrzeuge  starteten am 31.Juli ab 4 Uhr morgens in München, und gingen im Minuten-Takt auf die Fahrt. Von München ging es über den Kesselberg, den Fernpass, den Griesenpass, und dem Großglockner zum Zielort Villach. Am zweiten Tag ging es von Villach mit Grenzüberschreitung nach Bled im damaligen Jugoslawien, und von dort nach Semmering. Tag drei führte die Strecke von Semmering über das Gebiet des „Reichsgau Niederdonau“ und durch den Wiener Wald zum Endziel Wien.

Insgesamt mussten während der Fahrt 38 Alpenpässe überquert werden. Insbesondere muss der Großglockner,
wie man in den damaligen Berichten lesen kann, für zahlreiche überhitze Motoren gesorgt haben. Am dritten Tag hingegen beklagte man sich über Regen und Nebel, und aufgeweichten Wegen und Straßen.

Wertung und Auszeichnungen:

Der Schwerpunkt der Veranstaltung lag in den 6 Sonderprüfungen, von denen zwei an jedem Tag stattfanden, und die ausschlaggebend für die Gesamtbewertung und den großen Preisen  waren.

Beschrieben wurde dies folgendermaßen: „Die Wertung der Internationalen Deutschen Alpenfahrt erfolgt nach Schlechtpunkten. [Minuspunkten, d.h. Punkte wurden abgezogen] Die Alpenplakette in Gold erhalten alle Fahrer, die in ihrer Wertungsgruppe schlechtpunktefrei sind, oder die niedrigste Punktzahl aufweisen. Diese niedrigste Punktzahl darf jedoch höchstens zehn Schlechtpunkte betragen.

Die Silberne Plakette erhalten die Fahrer, die nicht mehr als 30 Schlechtpunkte haben.

Die Eiserne Plakette bekommen alle Fahrer mit 31 bis 60  Schlechtpunkten.

Das Edelweiß in jeder Wertungsgruppe erhält jeder Fahrer, der die Goldmedaille errungen und die höchste Punktzahl bei den Sonderprüfungen herausgefahren hat. Bei Punktgleichheit entscheidet die kürzeste Gesamtzeit in den sechs Sonderprüfungen.

Bei den Sonderprüfungen erhält der schnellste Fahrer 6 Gutpunkte und der zweitschnellste 5 Gutpunkte. Die nächsten 4 Fahrer erhalten 4 Gutpunkte bis 1 Gutpunkt und alle  anderen Fahrer null Punkte. Diese Gutpunkte haben keinen Einfluss auf die Wertung der Goldmedaille der Zuverlässigkeitsfahrt.In jeder Fahrzeuggruppe erhält derjenige Bewerber, dessen Fahrer das Edelweiß errungen und innerhalb seiner Fahrzeuggruppe die höchste Punktzahl bei den Sonderprüfungen erreicht hat, den Deutschen Alpenpokal. Bei Punktgleichheit entscheidet wieder die beste Zeit in den sechs Sonderprüfungen.

Die Beifahrer der bewerteten Fahrer erhalten eine Erinnerungsplakette. Die Fahrt ist so angelegt, dass für die einzelnen Kontrollabschnitte Fahrzeiten vorgeschrieben sind, die unter jeder Voraussetzung die unbedingte Einhaltung der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeiten von 100 km außerhalb und 60 km innerhalb der Ortschaften gewährleisten. Gerade deshalb wird die [Internationale] Deutsche Alpenfahrt auch eine Prüfung für 
die Disziplin der Fahrer sein, die bei unfreiwilligem Aufenthalt ihre Zeit nur innerhalb der Geschwindigkeitsbeschränkung aufholen dürfen, und beim geringsten Verstoß dagegen von der Fahrt und Wertung ohne Rücksicht ausgeschlossen werden.“

Die Mercedes Geländesportwagen: im Reich der Konfusion

Die Konfusion fängt schon einmal damit an, dass die verschiedenen Wagen-Typen (170 VS, 230 SV usw.) optisch kaum voneinander zu unterscheiden sind, ganz besonders dann nicht, wenn man alte Fotos oder in Zeitungen abgedruckte Bilder betrachtet. Von außen lassen sich die Roadster nur durch die Anzahl der waagerechten Streben an der Kühlermaske auseinanderhalten.

Nach langem und mühsamem Nachforschen, nach Vergleichungen und Überprüfungen, und nachdem ich ein  paar Personen, für deren Hilfe ich dankbar bin, auf die Nerven gefallen bin, ist es mir schließlich gelungen, soweit überhaupt möglich und nachvollziehbar, die Liste der Mercedes- Geländesportwagen, deren Fahrer und Beifahrer, die an der „Deutschen Alpenfahrt“ von 1938, und die, die an der „Internationalen Deutschen Alpenfahrt 1939“
teilnahmen, aufzustellen.

Ebenfalls entdeckte ich – sozusagen als Beiprodukt – den militärischen bzw. den paramilitärischen NSKK-Dienstgrad sämtlicher Fahrer und Beifahrer. Dienstgrade waren im Dritten Reich ungemein wichtig. Wollte man in einem Rennen fahren, musste man zumindest Mitglied des NSKK sein, wenn nicht der NSDAP, ob es einem gefiel oder nicht.

So waren zum Beispiel auch die Grand-Prix Fahrer Rudolf Caracciola Obersturmführer, und Hermann von  Brauchitsch Sturmführer im NSKK. (vergleichbar mit dem Wehrmachts-Dienstgrad eines Oberleutnants, bzw.  eines Leutnants). Da dies aber hier nichts zur Sache tut, habe ich bewusst diese Details aus meinen Listen ausgelassen. Irgendwie ist es aber interessant, festzustellen, dass die Fahrer der Geländesportwagen, egal aus welcher Waffengattung oder Partei-Organisation, ausschließlich aus den Rängen der Offiziere, die Beifahrer jedoch stets nur aus den Dienstgraden der Unteroffiziere beziehungsweise der Mannschaften kamen.

Sich ans Mercedes-Archiv in Stuttgart zu wenden, ist pure Zeitvergeudung. Man wird höflich an die Mercedes Media-Seiten im Internet verwiesen, erstaunlicherweise ebenfalls, ja, an den „Oswald“. Schließlich erfährt man, dass im Archiv – kaum zu glauben – nichts zum Thema Geländesportwagen vorhanden sei. Stimmen dürfte das nicht, denn im „Oswald“ besagt eine Bildunterschrift: “Laut Werksunterlagen befindet sich hier ein 200V der Baureihe W149 II im Gelände.“ (altes Farbbild am Anfang des Textes). Warum diese Unwahrheiten?? Das einzige, dass ich vom Museum erfuhr, war, dass keinerlei Produktionsdaten über die Geländesportwagen existieren, aber es sollen, – alle Typen inbegriffen – insgesamt 52 produziert worden seien.

Fest steht auf alle Fälle die genaue Zahl (ohne Berücksichtigung des Hubraums) sämtlicher teilnehmenden Mercedes-Geländewagen der Gruppe III an den Deutschen Alpenfahrten von 1938 und 1939, dank der im Technischen Museum in Wien aufbewahrten Startlisten, bzw. Fahrtenbüchern: 24 waren es 1938, 43 im Jahr 1939.

Die verschiedenen Geländesportwagen-Typen

Wie aus dem jeweiligen Hubraum in den folgenden Listen leicht zu ersehen ist, waren die Motoren durchwegs frisiert. Da die Listen der startenden Fahrzeuge in beiden Jahren sich darauf beschränken, nur den Hubraum in ccm und nicht die jeweiligen Fahrzeugtypen anzugeben, macht dies eine absolut genaue Identifizierung der Wagen-Typen äußerst schwierig bis völlig unmöglich.

Eine andere Identifizierung – falls nicht doch noch irgendwo vermerkt – ist ebenfalls quasi unmöglich. Zwar weiß man, dass die vom Werk eingesetzten Wagen im Zinnoberrot der an verschiedenen Veranstaltungen teilnehmenden Mercedes-Sportwagen der dreißiger Jahre lackiert waren, dass die für die Reichspost im Post-Rot vorbeibrausten, dass es schwarze Wagen gab, die entweder von NSKK-Fahrern, von der SS oder von anderen Partei-Gliederungen gefahren wurden, es gab aber auch welche in helleren Farben, möglicherweise Silber, und Weiß. Betrachtet man die existierenden Aufnahmen, ist es ebenfalls durchaus möglich, dass die zu verschiedenen Wehrmachts-Abteilungen, bzw. Teilstreitkräften gehörenden Roadstern und Sportlimousinen in den respektiven Heeres-, Luftwaffen- und Marine-Farben teilnahmen.

3 – Die 10. Drei-Tage-Mittelgebirgsfahrt 1938 23.06. 1938 bis 25.06.1938 (Von Goslar nach Goslar, eine Reportage)

Über die wegen des Austragungsorts geläufig auch „Harzfahrt“ genannte „Drei-Tage Mittelgebirgsfahrt“, die vom 23 bis zum 25. Juni 1938 stattfand, berichtigte damals die „Goslarsche Zeitung“ ausgiebig in ihren täglichen Ausgaben. Ein Studium des mir vom Archiv der Stadt Goslar zur Verfügung gestellten Materials erlaubt ein Gefühl der Atmosphäre des Rennens, das durch die bloße Aufzählung der Wagen und Teilnehmer nicht vermittelt  werden kann.

Eine gute Erklärung zur Wahl des Harzes als Austragungsort findet man in der „Goslarschen Zeitung“ in ihrer Ausgabe vom 17. Juni 1938: „…Als geländesportliche Spitzenveranstaltung des Jahres ist es selbstverständlich, dass diese Drei-Tage-Mittelgebirgsfahrt vom 23. Bis 25. Juni schwer, sehr schwer sein wird…Der Harz ist in dieser Beziehung ja berühmt. Geröll und Steigungen, Steilan- und -abfahrten, Wasserdurchfahrten, Lehmwege, Sand  und Morast werden das Letzte an Kräften von Fahrern und Maschinen fordern“…. Einige Artikel der Tageszeitung Goslars erlauben zudem eine Einsicht in die Strapazen, die die Teilnehmer und Ihre Fahrzeuge auszuhalten hatten, und die meines Wissens seither nirgendwo anders so dargestellt wurden, wie aus den folgenden Zeitungsausschnitten zu entnehmen ist.

Die Harzfahrt 1938

Am Donnerstag, dem 23.Juni 1938, nach dem Frühstück, startete auf dem Osterfeld in Goslar von 5 Uhr morgens bis 8.30 Uhr, die vom NSKK organisierte 10. Drei-Tage-Mittelgebirgsfahrt, unmittelbar gefolgt von der  sogenannten Startprüfung.

Die Dreitagefahrt war in drei separaten Abschnitten, sogenannte „Schleifen“ eingeteilt, von denen eine als „Weststrecke“ bis Gandersheim, eine als „Oststrecke“ bis Halberstadt und durch das Bodetal (1), und eine als „Südstrecke“ bis Lauterbach geführt wurde. Der tägliche Startort Goslar war ebenfalls das Ziel am Ende eines jeden Tages.

Jede Schleife, bzw. Strecke, wurde täglich befahren, aber jedes Mal von einer anderen Fahrzeuggruppe. Am ersten Tag der Dreitagefahrt hatten die Geländefahrer, die die „Oststrecke“ befuhren, als besonderes Schmankerl eine Sumpfstelle, die Ecker, eine 150 Meter lange, morastige Strecke zwischen Bäumen, die mit einer ansteigenden Spitzkehre endete, und eine kurze Auffahrt in einer tiefen Fahrrinne zu überwinden.

Am zweiten Tag mussten u.a. folgende Abschnitte der “Südstrecke“ überwunden werden: eine Wasserdurchfahrt durch die Oker (2), ohne anzuhalten, gefolgt von einer ansteigenden Strecke von 200 Metern auf steinigem schmalem Weg. Darauf folgte eine Steigung bis zu 33% auf gerölligem und felsigem Boden von einem Kilometer Länge. Es folgte die  sogenannte „Querfeldeinfahrt Oker“, mit unter anderem eine fast 100% Steilabfahrt über Schutthalden mit anschließender Steilauffahrt.

Am dritten Tag hieß es für die Fahrer der „Weststrecke“ von Goslar durch das Bischofstal über einen mit Steinen übersäten Holzfuhrweg steil bergan zu fahren. Ein anderer Abschnitt ging über Lautenthal durch das mittlere Murrtal, ein Wildwasserbett mit Steinbrocken, Geröll und tiefen Holzschleifrinnen. Weiter, auf der sogenannten Lautenthaler Rodelbahn, hieß es wieder die letzten 200 Meter auf Schiefergeröll und Schieferplatten steil bergan zu fahren. Es folgte die „Ohnehaltprüfung Großer Bromberg“. Sie führte über stark mit Geröll besetzte, plötzlich scharf rechts abbiegende, teils geröllige, teils felsige Waldwege bergan. Wie eine Warnung es ausdrückte: „Kurz vor Ende der Prüfungsstrecke liegen schwere Hindernisse in Gestalt holpriger Felsquadern quer zum Wege“.

Ein weiterer Leckerbissen war die „Steilauffahrt Kanstein“, die so beschrieben wird: „Der Kanstein ist ein kahler Hügelrücken aus Kalkstein, hier führt ein schluchtartiger Aufgang bergauf, der nur mit Schwung zu nehmen ist. Von der etwa 30 höher liegenden Kuppe geht es durch eine Mulde steil bergab und unmittelbar wieder bergauf. Der Kanstein ist somit eine Art Sprunggarten“. Als ob das nicht genug gewesen wäre, kam noch die „Ohnehaltprüfung“ Steinberg hinzu, dessen einer Abschnitt aus einer Fahrt 400 Meter einen Wiesenhang bergauf, „…wobei ein Höhenunterschied von 120 Meter zu überwinden ist“.

Schrieb die Goslarsche Zeitung, in Ihrer Ausgabe vom 25./26. Juni 1938:(dem letzten Tag der Fahrt) „Heute morgen sind nur noch 285 von den ursprünglich 351 Teilnehmern unter der Startflagge davongebraust, um die letzte der drei Strecken unter die Räder zu nehmen…Der erste Tag hatte 67 Ausfälle gefordert, der zweite 41, so dass schon 108 Fahrzeuge nicht mehr am Start erschienen…Wie nicht anders zu erwarten war, ist auch am zweiten Tag ein neuer Platzregen von Fehlerpunkten auf alle [Wagen]Klassen niedergegangen, bei dem die Krafträder und die PKW bis 2 ½ Liter das meiste abbekamen. Und wie viele der 99, die gestern noch Strafpunktfrei blieben, gehen heute endgültig fehlerfrei aus dem schwersten Kampfe hervor…?” „…Am Abend sind etwa nur noch 20 v.H. aller Teilnehmer strafpunktfrei ins Ziel heimgekehrt!“

„Das Material hat schwerste Prüfungen zu bestehen gehabt, und in unserer nächsten Nähe sahen wiederum viele im Verlauf der Querfeldeinfahrt, was diese Mittelgebirgsfahrt von Fahrern und Maschinen alles verlangt. Das stärkste Interesse wandte sich dort natürlich dem 70-prozentigen Steilhang zu, der gestern bei den Wagen ebenfalls etliche Brüche hervorrief, … Die großen PKW und Kübelwagen hatten den schwersten Stand. Die Ohnehaltprüfung durch die Oker mit anschließendem Steilaufstieg führte durch so verschlammtes Gelände, dass die Fahrzeuge restlos stecken blieben. Die Fahrtleitung hat darauf die Schleife umgeleitet… Wenn der heutige Tag abgeschlossen ist, der sicherlich wieder eine ganze Reihe von Ausscheidungen mit sich bringt, dann hat die Krönung des deutschen Kraftfahrsports und zugleich die härteste der Prüfungen Ihr Ende gefunden…“

Auch am letzten Tag der Veranstaltung waren noch Unfälle und Verletzungen zu verzeichnen: Ein Beifahrer erlitt beim Sturz seines Wagens Brustquetschungen, während der Fahrer unverletzt blieb. Ein Wehrmachtsangehöriger, ohne Rücksicht auf eigenen Zeitverlust, half dem Fahrer einer anderen Mannschaft, dessen Wagen im unwegsamen Gelände gestürzt war, aus seinem Prädikament heraus. Ganz besonders aber betonte die Goslarsche Zeitung aus dem Verlauf des dritten und letzten Tages „…die Leistung des Kapitänleutnants Platt, der zwei Stunden nach Start das Unglück hatte, sich den Arm auszukugeln, und [der] dennoch ohne Zögern die gesamte Etappe zu Ende geführt hat.“

Im Rahmen der NSKK-Motorsportwoche im Harz vom 23. bis 25. Juni 1938 stattfindenden 10. Dreitage-Mittelgebirgsfahrt nimmt die Deutsche Reichspost mit 6 Mannschaften auf 18 Kraftwagen und mit 1 Mannschaft auf Krafträdern mit Seitenwagen teil. Gemeldet sind 2 Mannschaften auf 1,7-Liter-Geländesportzweisitzern, 3 Mannschaften auf 2,3-Liter-Geländesportzweisitzern, 1 Mannschaft auf 3,2-Liter-Kübelsitzwagen, und 1 Mannschaft auf Krafträdern mit Seitenwagen. Bei den letzten Veranstaltungen gleicher oder ähnlicher Art konnte die Deutsche Reichspost dank der Einsatzbereitschaft Ihrer Fahrteilnehmer schöne Erfolge erzielen. Der Reichspostminister, Gruppenführer der NSKK, Dr. Ing. Ohnesorge, wird selbst der Fahrt beiwohnen.“

Wo sind sie heute?

Von den Geländesportwagen haben, soweit bekannt, bis heute nur vier überlebt: der rote 230 S, der heutzutage als Exponat im Mercedes-Museum steht, ein weißer 230 S, der in Stuttgart restauriert wurde, ein in den USA befindlicher schwarzer 170 VS, der im Staate New York restauriert wurde. Ebenfalls ein roter 170VS mit einer nach 1945 von „Karosserie Spohn“ geänderten Karosserie, der im Dr. Carl-Benz-Museum in Ladenburg ausgestellt ist.

Der Mercedes-Benz 170 VS Geländesportwagen, (1938) – Angegebene Fahrgestell Nr. 422333

Allerdings machen sowohl der Eigentümer als auch der Restaurator den eher unüblichen und seltsamen Fehler, die Karosserienummer und nicht die Fahrgestellnummer als die wichtigste Identifizierung des Wagens anzugeben. Letztere steht auf einer arg beschädigten Plakette. Die Zugehörigkeit dieser Fahrgestell-Nummer 422.333 zu diesem Wagen stimmt allerdings. Die Reihenbestellnummer des Fahrgestells ist 10.136/028 und die des Motors ist 10.136/027. Allerdings wird behauptet, dass der Wagen der allererste einer Produktion von nur 10 Wagen gewesen sei.

Und so wird der Wagen überall (u.a. vom Mecum Auktionshaus, vom Eigentümer, vom Restaurator) als Wagen Nr. 840801 bezeichnet, wobei es wohl die letzten zwei Ziffern dieser Karosserienummer waren, die dazu verführten, den Wagen fälschlich als den ersten in der Produktionsserie zu betrachten.

Grundsätzlich wird von dem Wagen der von „Horsepower Motorworks“ im Städtchen Victor im Staate New-York restauriert wurde, laut offizieller Verkaufs-Broschüre angenommen, bzw. behauptet, dass er nicht nur der erste war, der hergestellt wurde, sondern auch der alleinige Überlebende von nur 10 produzierten Mercedes 170 VS – Roadstern sei.

Wie wir wissen, ist er nicht das einzig überlebende Exemplar, auch ist es mehr als zweifelhaft, dass nur 10 gebaut wurden, zumal schon zwölf beim Start der Deutschen Alpenfahrt 1938 offiziell aufgelistet wurden. Da aber laut Auskunft das Mercedes-Archiv keine Produktionszahlen vorliegen hat, kann keine definitive Antwort zum Thema „Wagen Start-Nr. 211“ gegeben werden, weder über seine Stelle im Produktionsablauf noch über seine ursprüngliche Farbe.

Wie dem auch sei, der Wagen wurde 1938 hergestellt, und soll an mehreren Rennen teilgenommen haben, und dabei wie es heißt „viele Medaillen“ gewonnen haben. Unter anderem soll er sowohl bei der „Deutschen Alpenfahrt von 1938“, als auch an der „Internationalen Deutschen Alpenfahrt 1939“ beteiligt gewesen sein. Falls dies so gewesen sein sollte, müsste er 1938 eine andere Startnummer gehabt haben, da die Aufnahme auf der der Wagen als „211“ zu sehen ist, von der „Internationalen Deutschen Alpenfahrt 1939“ stammt.

Dann verschwand der Wagen für mehrere Jahre, und tauchte erst wieder auf, als ein Dr. William Kitto aus New York City während seiner humanitären Arbeitszeit in Deutschland – was auch immer darunter zu verstehen ist – den Wagen im Jahr 1950 entdeckte. Der Wagen kam in seinen Besitz, und als er zurück in die USA ging, ließ Dr. Kitto den 170VS mit nach New York verschiffen. In welchem genauen Zustand der Wagen damals war, ist nicht überliefert. Er soll mechanisch „vollständig“, fahrbar, aber kaum verkehrstauglich gewesen sein. Insofern verkehrstauglich „für einen sicheren Einsatz im Straßenverkehr geeignet“ bedeutet, darf man sich wundern, was mit dem Auto alles nicht in Ordnung war, oder was fehlte. Es scheint allerdings, dass der 170VS Roadster gut genug für seinen Sohn war, an den er den Wagen nach einigen, jedoch, wie es heißt, „nur geringfügigen Reparaturen“ weitergab, und der ihn während seines Medizinstudiums benutzte. Im Laufe der Zeit entwickelte der Wagen jedoch mechanische Probleme, und schließlich wurde der 170 VS in der Scheune eines Freundes gelagert, und fast 20 Jahre lang dort vergessen.

1969 entdeckte ein gewisser Ed Hannum den Wagen in der in Coleman (Michigan) gelegenen Scheune und  kaufte ihn von Dr. Kitto ab. Über ein Jahr später, 1971, erwirbt ein Calvin Grosscup den Wagen von Ed Hannum. Zu dem Zeitpunkt ist der silbern lackierte Wagen in ausgesprochen traurigem Zustand, und hat unter anderen Defiziten auch falsche Räder, fehlenden Instrumenten, unrichtige Bremslichter und angebaute Stoßstangen. Calvin Grosscup lässt den Silberlack entfernen, und der Wagen bekommt einen Rostschutzanstrich aus Eisenmennige. In 1979 heißt der neue Besitzer des 170VS Randall Tustison, der den Wagen von Calvin Grosscup kauft. In all den Jahren ist der Wagen zwar, wenn notwendig repariert, aber kein einziges Mal restauriert worden.

Schließlich sieht aus Rochester (New York), den silbergrau lackierten Sportwagen beim Autohändler „Eurosport“ in Lexington (Massachusetts), und erwirbt ihn im August 1990 von Randall Tustison, der den Wagen über „Eurosport“ zum Verkauf angeboten hatte.

Als begeisterter Autoliebhaber hatte Mr. Riter bereits 1960 die  Autoreparatur-Werkstatt „Warren L. Riter & Sons, Inc.“ in Penfield (NY) gegründet, und spezialisierte sich auf die Restaurierung von Oldtimern und Klassikern.

Kurz nach dem Kauf beginnt er mit der Dokumentation des 170VS, und sammelt so viele Informationen wie möglich über das Auto, um es vollständig, angefangen mit dem Motor, restaurieren zu können. Angesichts der zusammengesuchten Dokumentation unternimmt er ab 1995 die komplette Zerlegung des Wagens, um festzustellen, was für die erfolgreiche Durchführung des Projekts erforderlich sei. Bei dieser Gelegenheit stellte er fest, dass die Originalfarbe des Wagens schwarz gewesen sein musste. Als Warren L. Riter am 7. Juni 2017  verstarb, war die Restaurierung bereits ziemlich weit vorangeschritten. Schließlich ging im Auftrag der Witwe des Mr. Riter der 170VS im Juli 2018 an die „Horsepower Motorworks“, in Victor (NY), die die von Riter angefangene Restaurierung komplett durchführte.

Die Karosserie wurde von Grund auf restauriert, neue Leder-Sitze und Türverkleidungen von Hand hergestellt. Ebenso bekam der Wagen ein neues Verdeck. Da die im Wagen befindlichen Instrumente weder original noch korrekt waren, wurde von Deutschland her eine nachgebaute originalgetreue Instrumentierung eingeführt. Das Auto hatte ebenfalls keinen kompletten Kabelbaum mehr, folglich wurde ein neuer Kabelbaum nach den originalen Schaltplänen erstellt. Als letzten Schliff wurde der neue Kabelbaum mit einer zeitgemäßen Stoffumwicklung versehen.

Der Mercedes-Benz Geländesportwagen 170 VS, (1938) Aufbau von Spohn, Ravensburg.

Es ist wohl hier und erst Jahre nach dem Erwerb – die Verkehrsordnung verlangte es wohl – dass Blinker auf die Kotflügel, und große eckige Rückleuchten hinzukamen, in einem Format, das erst Anfang der Siebziger Jahren auf den Markt kam. Hinzu kamen überproportionierte, sperrige Stoßstangen. Wenn sie auch der Ästhetik des Wagens schaden, kann ich diese Verunzierung sogar verstehen, schließlich will man ja sein Sportwagen-Unikat im Alltäglichen Gebrauch und Straßen-Verkehr nicht beschädigen lassen, denn dann gäbe es wirklich ein Problem mit Ersatzteilen… Wie auch immer, das letztbekannte französische Nummernschild „631-FJ-45“ wurde an den 170 VS im Jahr 1961 im „Département du Loiret“ (Code: 45), also Orléans und weitere Umgebung vergeben.

Vom 31. Dezember 1960 bis zum 31.Dezember 1961 nämlich wurden im Loiret die Kennzeichen „100-FD-45“ bis „907-FT-45“ ausgegeben. Da die Kennzeichen bei einem Wohnsitzwechsel von einem Département zum einem anderen ausgewechselt werden mussten, ebenso bei einem Verkauf bzw. dem Kauf eines Wagens innerhalb, aus, oder nach einem anderen Département, ist es unmöglich, herauszufinden, ob noch der General oder bereits ein Nachfolger der letzte Besitzer des Wagens war.

Der Mercedes-Benz 230 S Geländesportwagen (1939) im Mercedes-Museum, Stuttgart.

Der Mercedes-Benz 170VS (Baujahr 1938) in weiß

Zum Schluss noch…

Zum Schluss sollte unbedingt hervorgehoben werden, dass die Mannschaften der Reichspost bei so ziemlich  jeder Geländefahrt außerordentlich erfolgreich waren. Noch im Juli 1939 anlässlich der Brandenburgischen Geländefahrt gewinnt die Reichspost 4 goldene und eine silberne Medaille. Am 15.09.1939 gab die Reichspost eine „Postkameradschaft“-Sondermarken-Serie von 12 Briefmarken heraus. Das Motiv einer dieser Marken, eine braunrote mit einem Wert von 12+6 Pfennige zeigt zwei hintereinanderfahrende Mercedes-Benz Gelände-Sportwagen, die ihren Weg durch unwegsames Gelände machen.

Die gleiche Briefmarke, aber in karminrot und mit einem Wert von 12+18 Pf., erschien am 16.05.1941 in der aus 6 Marken bestehenden „Postkameradschaft II“ – Serie, und schließlich ein drittes Mal am 03.05.1944 in der „Postkameradschaft III“ – Sondermarkenausgabe, in olivgrün und mit einem Wert von 16+24 Pf. Diesmal waren es ebenfalls 6 Marken. Dieses Geländefahrt-Motiv der beiden Mercedes-Sportwagen ist das einzige Bild, das in allen drei Serien, wenn auch in anderer Farbe, wiederholt auftaucht. Mit Recht konnte die Reichspost stolz auf die Leistungen Ihrer Fahrer bzw. Mannschaften sein, und es mit einer Marke zum Ausdruck geben.

Quellen: Technisches Museum Wien; Österreichische Motorwoche; Stadtarchiv Goslar; Harzlife.de; Der Motorfahrer; Allgemeine Automobil Zeitung; Carl-Benz-Museum, Ladenburg; Axel Springer Verlag/Ullstein Bild, Berlin; Motorisierung und „Volksgemeinschaft“ R Oldenbourg Verlag; Horsepower Motorworks (NY); Mecum Auctions; G. Sobkowiak; Bernd D. Loosen Archiv; Philex Verlag; BMW AG Historisches Archiv, Mercedes-Benz Archiv.

Anmerkung: Sämtliche im Artikel enthaltenen fotografischen Abbildungen mit dem/den deutschen Hoheitsabzeichen des III. Deutschen Reiches dienen ausschließlich dem Zweck der geschichtlich akkuraten Wiedergabe und Dokumentation, und wurden ausschließlich zu diesem Zweck benutzt.

Modellbilder: diese sind von Vor-Produktionsmuster des Modells. Verbesserungen möglich.

Kleiner Nachtrag: Die Mercedes 230 SV Sport-Limousine als 1:43 Modell.