Wir gratulieren recht herzlich den Machern des Buchs:
zur Verleihung der Award-Plakette vom Cugnot-Award-Committee in Hershey Pennsylvania!
Aufgrund leichter postalischer Umwege, über den Motor Buch Verlag, erhielt WOLFgang Kalbhenn als einer der Autoren in der letzten Woche eine Mahagoni-Platte mit aufgebrachtem Messing-Label mit der „Belobung“ zu herausragendem C 111 -Buch in nicht englischer Sprache!
Man könnte nun meinen, dass das Buch zur Ikone C 111 auch „drüben“ sehr breit angekommen ist UND folglich eine Englisch-Version zeitnah erwartet wird!? So haben sich aktuell – vielleicht auch als Folge dieses Awards – die Linzens-Verhandlungen zu einem Amerikanischen Verlag positiv entwickelt, sodass mit einem „Erscheinen“ durchaus zeitnah gerechnet werden kann.
Hier ein Bild der Autoren v.l.n.r.: Joachim Hack (Lektor + Co-Autor) / Gerhard Heidbrink (Co-Autor, MB, Classic -Achive) / WOLFgang Kalbhenn (Ur-Autor)
PS: Eine zweite Auflage vom Buch kommt jetzt definitiv – wahrscheinlich sogar zur Mitte des Jahres – und wird sogar mit interessanten „Ergänzungen“ und Korrekturen überraschen!
Interessantes zu einem der Autoren:
Wolfgang Kalbhenn >Karriere“ unter einem guten Stern<<
- Ingenieur
- Tätig von 01.07.1969 bis 31.12.1997
- 28 Jahre Entwicklungs-Ing. in der Motoren-Entwicklung der Daimler-Benz AG
Ich habe am 17. November 1941 das Licht der Welt in Baden-Baden erblickt und zusammen mit meinen Eltern damals in Gaggenau an der Murg meine Kindheit bis zum 4. Lebensjahr verbracht.
Aufgewachsen bin ich dann mit 3 Brüdern und liebevoll „erzogen“ von Vater, Dipl.-Ing., zuletzt beim Daimler in Gaggenau und Mutter, Ex-Volksschul-Lehrerin in Oberhessen in den Wirren der Nachkriegs-Jahren; so habe ich in eher ärmlichen Zeiten eine durchaus schöne und bewegte Kindheit in Oberhessen verlebt mit frühem Drang zu Technik und Motoren; mit 5 Jahren auf dem Traktor beim Bauern, nach missglücktem Abitur, Maschinenschlosser-Lehre, danach Studium zum Ing. FH. Das Studium hatte dann damals etwas länger (als Regelzeit) gedauert, weil ich (zu) viel als Rennmonteur für einen betuchten Rennstallbesitzer und mit einem gutem Freund in ganz Europa unterwegs war! Anekdote dazu: Meine Studien-Kollegen belegten dann meinen Platz im Hörsaal mit meinen Büchern, damit mein Fehlen nicht so auffiel!
Mein Studium war dann irgendwann abgeschlossen, und meine Mutter (!) schickte eine Bewerbung zu Daimler-Benz nach Stuttgart; die Industrie suchte zu dieser Zeit wohl händeringend nach Ing.-Nachwuchs! So wurde ich – noch ohne Abschluss-Diplom in der Tasche – auf ein einmaliges (!) Vorstellungs-Gespräch – bei W.D. Bensinger – hin eingestellt und in die Motoren-Konstruktion gesteckt.
Hier beginnt meine spannende, für mich doch sehr „besondere“ Karriere:
Mein zukünftiger Chef und oberster Motoren-Entwickler im Hause Daimler, Wolf Dieter Bensinger entdeckte mein starkes Interesse für den empirischen Versuchs-Betrieb im Haus durch mein häufiges „Fehlen“ vorm Zeichen-Brett! Es folgte ein sehr persönliches und fast liebevolles „Planungs-Gespräch“, bei dem er mir vorschlug, in den sogenannten „Versuch“ zu wechseln; er bräuchte dort dringend eine Verstärkung in der noch zu kleinen Mannschaft rund um den Wankel-Motor. Auf meinen häufigen Besuchen dort vor Ort hatte ich natürlich schon längst gute Kontakte geknüpft!
Allein, so einfach wurde es dann doch nicht: Der „Häuptling“ dort, der u. A. der Wankel-Motor-Entwicklung hier vorstand, lehnte eine Aufstockung der Wankel-Mannschaft kategorisch ab; er war einer der „Gegner“ des Prinzips „Drehkolben-Motor“ von Felix Wankel! Das waren für mich die ersten Zeichen der konkurrierenden Lager auch bei uns im Haus! Zum Einen die Verfechter dieses neuen Motors, zum Anderen die Konservativen, die weiterhin nur an den herkömmlichen Hub-Kolben-Motor glaubten!
Bensinger hatte aber auch in „meinem Fall“ die richtige Antwort: „der Kalbhenn kommt da runter – hieß in den Wankelmotor-Versuch – und ICH, Bensinger bezahle ihn über meine Kostenstelle!!“ Bensinger wurde für mich wie ein „Ziehvater“, und ich glaube, ich habe ihn nicht enttäuscht! Es gab dann in meinem weiteren Daimler-Leben noch deren weitere Förderer, wobei aber W.D. Bensinger immer irgendwie seine planerische Hand im Spiel hatte; manchmal hab ich solche auch wirklich gebraucht!
Diese „Berufung“ auf ein Gebiet meiner sehnlichsten Träume und Interessen war eines der Glücksfälle in meinem Arbeits-Leben!
So beginnt beginnt hier meine „Geschichte“ (Karriere) mit dem Titel:
>Entwicklung des Wankel-Motors im Hause Daimler<
Mein „neuer“ Abteilungs-Leiter hieß nun Weber, hat aber zum Glück aus purem Desinteresse wenig in unser „Wankelgeschäft“ rein-gewebt, höchstens mit einem Veto für den Wochenend-Torpaß für einem Wankel-Versuchs-Wagen! Aber da gab’s immer auch andere Wege! Völlig anders war das sofortige Anerkennungs-Gefühl bei meinem direkten Vorgesetzten und späterer Freund, Karl-Walter Schmidt, im Versuch anerkennend nur der „K-W“ genannt! Wir waren beide Freunde der forschenden Entdeckung, wobei mir meine Vorkenntnisse als Rennmonteur und Schrauber zugute kamen. Was haben wir für Blitz-Aufträge nur mit Skizze und mündlicher Absprache bei den mechanischen Werkstätten „eingereicht“, vieles nur auf Zuruf und natürlich immer Prio 1 ! Das soll hier gleich schon eines der Probleme, aber auch wieder den Vorteil der kurzen Wege in der Entwicklung rund den Wankel-Motor aufzeigen: der offizielle Weg wurde oft bewusst erschwert, Wankel-Motor wollte bei Weitem nicht Jeder in diesem an sich technik-fortschrittlichen Haus! Gleich zeitig und unter gleichem Dach – Motoren-Entwicklung, W.D. Bensinger – lief ein kleiner 8-Zylinder.Motor an und die große Renovierung des Reihen-6-Zylinders; für Bensinger ein absolutes Spagat, da er davon überzeugt war, dass Daimler-Pkws nur eine Zukunft mit dem Wankel-Motor hätten!
Dieser „Machtkampf“ der beiden Lager nahm bisweilen die skurrilsten Formen an: ich hatte mal einen eiligen Werks-Auftrag für Anfertigung eines 4-fach Klappenstutzen für eine spezielle Lage der Einspritzdüsen bewilligt eingereicht und wollte das Fertigteil termingerecht (mit Titel „eilig“) abholen: O-Ton des Werkstatt-Meisters: „Oh Wolfgang, tut mir so leid, aber das wird noch dauern, der „Triffterer“ (Gruppenleiter Hubkolbenmotor M 110) war hier und hat entschieden, erst sein Saugrohrteil abändern, dann die Wankel-Sache, das braucht sowieso Keiner!“ So mussten wir immer mal richtig in den Untergrund, und gute „Beziehungen“ nutzen; hier habe ich das persönliche Zusammenspiel (lieben) gelernt: Der „Röhrlesbieger“ Ramminger zeigte lieber und auch mal vorrangig einem Freund und Anerkenner seine Kunst beim Auspuff-Rohre-Biegen als einem Theoretiker, der Alles nur per Telefon oder mit schriftlichem Auftrag einreichte! Das war das so unsagbar Schöne an der Arbeit in diesem Team: wir hatten ein gemeinsames Ziel und haben miteinander UND füreinander daran gearbeitet! Ich hatte mir ein Werksfahrrad besorgt und mir angewöhnt, zwischen Büro und Werkstätten zu pendeln, wenn immer es möglich war und mir sinnvoll erschien; ich kannte die Mitarbeiter, und jeden an seinem gleichermaßen wichtigen Platz.
So kam ich denn auch durch meine Tätigkeit am Wankel-Motor mit Dr. Liebold, dem Mit-Vater des C 111 in Kontakt, ne, zunächst nur in „Berührung“! Man muss wissen, der Dr. „Vorentwicklung“ war kein einfacher Mensch, eher ein Perma-Skeptiker, aber guter Techniker und „schneller Mann am Steuer“ ähnlich Rudolf Uhlenhaut, wie er glaubte! Er hatte hier nur das Wohl „seines Kindes“ – dem C 111 – im Sinn! Es lag ihm nicht, große menschliche „Wärme“ zu versprühen, im Gegenteil, er konnte sehr herrisch agieren.
Entwickelt man aber am C 111- Motor, muss man natürlich auch mal erproben und testen!? Aber wie, wenn man nicht „fahren“ darf? Wer in seinem Bereich C 111 – fahren durfte, entschied einzig und allein ER, und Der gehörte dann einer sehr begrenzten und erlesenen Auswahl an. Seine gerne immer wieder verbreitete Aussage: „ein Motoren-Mann kann per-se nicht Auto-Fahren!“ stand allgegenwärtig im Raum.
Gespräche über meine Vergangenheit als Renn-Monteur für Chevron-BMW, Formel V und -Super-V, meine Begeisterung für’s Motorrad-Fahren und wohl auch mein persönlicher Eindruck auf ihn erbrachte eine schon etwas positivere Einschätzung des „Kalbhenn“ bei ihm. Wir fuhren schon öfter mal zusammen neue Varianten und Entwicklungen am Motor, und er wurde zusehends „zutraulicher“! Das „Sie“ blieb natürlich unüberwindlich!
Jetzt kommt aber ein vieles entscheidender Durchbruch, wie auch high-light für den Wankel-Motor bei Daimler:
Auf dem Motoren-Prüfstand haben Karl-Walter Schmidt und ich Versuche gefahren, um den Motor-Drehmoment-Verlauf des Wankel-Motors zu untersuchen (Näheres im Technik-Text), der vom Prinzip bedingt „untenrum“ zweitakt-mäßig schlecht war. Ergebnis vorweg: das Patent-Saugrohr von „K-W“ und mir kam einer Revolution gleich: der Wankel-Motor hatte damit ein derart fülliges Drehmoment schon ab 2000 1/min bekommen, dass es dem eines hubraumstarken 8-Zylinder-HKs mindestens ebenbürtig war.
Wir installieren einen derart ausgestatteten (Saug-Rohr-Meisterstück von „Röhrlesbieger“ Ramminger!) 4-Scheiben-Motor in einen C 111 (#35) und rufen Dr. Liebold aus seinem „Adlerhorst“ (Büro über der Werkstatt V1VO) zur Probefahrt auf die Einfahrbahn! Liebold mit Achim Kaden startet mit qualmenden Reifen (der Dr. konnte nicht viel anders losfahren) die Einfahrbahn-Gerade runter und drehen Runde und Runde! Aber dann! > dermaßen verhalten und bedächtig, ja (fast) langsam, sodass ich schon befürchtete, dass da am Motor was nicht stimmte! Falsch: er hat immer und immer wieder den „Bullen-Charakter“ des „neuen“ Wankel-Motors mit seinem „Popometer“ spüren und „messen“ müssen! Kommt unter der Brücke dann zum Halt: „Kaden gehen sie mal raus; „Kalbhenn einsteigen!“ war sein kurzes Kommando!“ Zunächst fast wortlos schaltet er zügig – noch unter 50 Km/h – bis zum 5-Gang hoch und beschleunigt voll. „Was habt ihr da gemacht, das interessiert mich, das ist ja wirklich klasse, das müssen wir unbedingt unseren Oberen vorführen!“, war seine ungewöhnlich ausführliche Ansage.
Dann kam’s: „komm, fahr mal selber, „Kalbhenn“! Bin dann eine Runde mit dem Traum meiner Auto-Wünsche um die Einfahrbahn geschlichen (!); von nun an durfte ich C 111 – Fahren!
Die dann folgenden Vorführ-Vergleichsfahrten vorm Vorstand und den Chef-Entwicklern kamen einer kleinen Revolution gleich, ein wirkliches Zwischenhoch bei den Befürwortern um W.D. Bensinger war die Folge!
Wir bauten zwei sonst baugleiche Versuchs-Fahrzeuge auf, den Einen mit dem bisherigen „Einfach“-Saugrohr, den Anderen mit „unserer“ Stufen-Saugrohr-Anlage und ließen so die „Herren“ im direkten Vergleich auf die Strecke; Alle (!), wie sie dann ausstiegen, kamen mit anerkennend nickenden Köpfen aus den Fahrzeugen! Diese Änderung ließ sich bei unseren beiden Motorvarianten gleichermaßen verwirklichen, was den „Gebrauchs-Motoren“ (2-Scheiben-Aggregate) in den W 114/15 – Limousinen mit Schalt-Getriebe besonders gut bekam!
Es begann fast eine neue Ära für den Wankel-Motor! Bensinger bekam Freigaben für weitere Entwicklungs-Aufträge und -Gelder, und die Stückzahlen für neue Versuchs-Motore wurden deutlich erhöht.
Auch für uns „vor Ort“ wurde Einiges einfacher und leichter!
Als dann das Projekt R / C 107 mit Wankel-Motor geboren wurde, konnten nun weitere große Schritte in Richtung der Vervollkommnung des Wankel-Motor-Konzeptes angegangen werden!
Die bisherigen Motore waren ja alle mit Benzin-Direkteinspritzung konzipiert, wobei besonders die Leerlauf-Qualität und das sogenannte Schiebe-Ruckeln als unbefriedigend bewertet wurde.
Bei den Hub-Kolben-Motoren wurde die K-Jetronik-Saugrohreinsprizung von Bosch eingeführt; was lag näher, als das an „unserem“ Motor auch zu erproben. Der Wankel-Motor bekam einen völlig neuen Scharm mit seidenweichem Rundlauf UND die dringend erforderliche Verbesserung im Kraftstoff -Verbrauch. Die Paarung mit dem hervorragenden Daimler-Automatik-Getriebe ergab ein bis dahin unbekanntes Antriebs-Konzept, das im C 107 alles Bisherige an Drehfreudigkeit, Leistung übertraf und mit seinem turbinenartigen, drehfreudigen Charakter den Scharm eines rassigen Sportmotors vermittelte.
Das sollte der neue „450 SL-„X““ für’s Modelljahr 1976 werden.
Allein es kam anders! Es kam im Januar 1976 das große „AUS“ für Wankelmotor im Hause Daimler-Benz!
Mein „neuer“ Motor hieß M 117 (V8); Anpassung länderspezifische Anpassungen für Verbrauchsenkung und Abgasreinigung; es kamen die immer „schärfer“ werden Auflagen für Abgasreinigung und Kraftstoffverbrauch!
