Die unbekannte und vergessene Geschichte einiger 450 SL- und SLC-Modelle
von Andrzej Robert Mrozek QUELLE: 107 KLASSIK die Clubzeitung des Mercedes-Benz R/C 107 Club Deutschland e.V.
Alle R 107- und C 107-Modelle wurden in Deutschland produziert. Natürlich! … Oder vielleicht doch nicht? … Laut dem offiziellen Mercedes-Benz-Unternehmensarchiv wurden zwischen März 1977 und 1980 1.878 der 450 SL-/SLC-Modelle … von Hand … in … East London, … Südafrika, hergestellt. Eine weitere Überraschung für mich war die Erkenntnis, dass Südafrika sowohl für den 450 SL als auch für den SLC in den Jahren 1977 bis 1979 gemessen am Absatzvolumen der drittgrößte Markt nach den USA und Deutschland war.
Hintergrund
Begeben wir uns zurück in die 1970er Jahre nach Südafrika, wo für Fahrzeuge wie den 450 SL/SLC hohe Einfuhrzölle (100–110 %) auf Fertigfahrzeuge als Luxusgüter galten, was den Import des 450 SL/SLC wirtschaftlich unrentabel machte. Um diese Fahrzeuge in Südafrika verkaufen zu können, erwarb Mercedes-
Benz von den lokalen Behörden eine Genehmigung für die lokale Fahrzeugmontage. Um jedoch die Vorschriften
des „Local Content Programme – Phase III“ zu erfüllen, mussten die vor Ort montierten Fahrzeuge zu mindestens 66 % ihres Gesamtgewichts aus in Südafrika hergestellten Teilen bestehen. Um denselben Standard und dieselbe Spitzenqualität wie bei den in Deutschland produzierten Fahrzeugen zu gewährleisten, entschied sich Mercedes-Benz daher für die Nutzung des CKD-Konzepts (Completely Knocked Down).
450 SL/SLC Südafrika CKD erklärt
Deutschland
• Die Hauptkarosseriestruktur (einschließlich Bodenbleche, Strukturholme, Feuerwand, Seitenwände und Dach) wurde in Sindelfingen robotergesteuert zu einer einheitlichen „Body-in-White“-Karosseriehülle punktgeschweißt (ohne Türen, Motorhaube, Kofferraumdeckel, Mechanik oder Innenausstattung). Die Karosseriehülle wurde
anschließend vom Fließband genommen, mit Schutzwachs beschichtet und in eine große Holzkiste verpackt, wo sie auf einem Holzpalettenboden festgeschraubt wurde.
• Weitere zugehörige Teile wie der Kabelbaum, das Armaturenbrett mit Instrumenten, die Klimaanlage und das Radio wurden in mit Codes gekennzeichneten Kartons verpackt und zusammen mit der Karosseriehülle versandt.
• Die 4,5-M117-V8-Motoren und die 3-Gang-Automatikgetriebe wurden im Motorenwerk Untertürkheim
vollständig montiert, kalibriert und auf dem Prüfstand getestet. Anschließend wurden sie für den Transport von Flüssigkeiten entleert und mit Korrosionsschutzwachs besprüht. Diese Einheiten wurden zu je 6 Stück pro Kiste verpackt.
• Für jedes Fahrzeug wurde eine deutsche „Geburtsurkunde“ (Datenkarte) erstellt, die die Übereinstimmung von Fahrgestellnummer (VIN) und Motornummer garantierte. .Die 7. Stelle (nach 107.044 für den 450 SL und 107.024 für den 450 SLC) war eine „6“, die für „RHD (Right Hand Drive), CKD (Completely Knocked Down), außerhalb Deutschlands montiert“ stand.
• Der Transport erfolgte per Schiff von den Häfen in Bremen oder Hamburg direkt zum Hafen von East London in Südafrika und dauerte etwa 14 bis 18 Tage.
Südafrika
• Die Fahrzeuge wurden von UCDD (United Car and Diesel Distributors Pty Ltd) in ihrem CDA-Werk (Car Distributors and Assemblers) in East London aus den importierten CKD-Bausätzen von Hand montiert.
• Die erste Montage erfolgte auf einer der Etagen des zweistöckigen Komplexes; anschließend wurden die Karosserien zur mehrstufigen Lackierung in die Hauptlackierhalle gebracht und kehrten für die vollständige Innenausstattungsmontage sowie den Einbau der Fahrwerksbaugruppen in die Haupthalle zurück.
• Nach der Probefahrt wurde eine Hochdruck-Softtop-Wasserdichtheitsprüfung mittels einer 7-stündigen simulierten Wasserflut durchgeführt.
• Die Endkontrolle wurde von zwei Mitarbeitern unabhängig voneinander durchgeführt und dauerte jeweils 40 Minuten in einem eigens dafür vorgesehenen Nachbesserungsgebäude.
• Die handwerkliche Fertigung des Fahrzeugs dauerte 18 Tage – von der ersten Schweißnaht bis zur Endkontrolle; 60 Arbeiter, darunter 9 für die Qualitätskontrolle, arbeiteten am 450 SL/SLC-Fließband; 3 Schlüsselkräfte absolvierten vor Beginn der Montage intensive Schulungen in Deutschland, wobei 2 von ihnen 7 Monate später zu Auffrischungskursen geschickt wurden und 2 deutsche Spezialisten nach Südafrika flogen, um den Montageanlauf zu unterstützen.
Alle Fahrzeuge waren mit Automatikgetriebe, Radio, elektrischen Fensterhebern, Klimaanlage, elektrischer Türverriegelung, Lederpolsterung und – beim SLC – einem elektrischen Schiebedach ausgestattet.A Offenbar waren 80 % der Fahrzeuge mit Metallic-Lackierung versehen. Und gemäß den südafrikanischen Verkehrsregeln hatten sie alle das Lenkrad auf der „falschen Seite“ und die Handbremse in der Mittelkonsole.
Je nach Quelle verließen durchschnittlich drei Fahrzeuge pro Tag das Werk (im Verhältnis von einem SL und zwei SLC) oder 40 pro Monat. Ausgehend von den vom Mercedes-Benz Unternehmensarchiv bestätigten 1.878 CKD-Bausätzen, die im Zeitraum 1977–1980 nach East London geliefert wurden, und einer Produktionsdauer von mindestens 34 Monaten sind beide Zahlen plausible Schätzungen.
Um alle Zweifel von vornherein auszuräumen und unnötige Streitigkeiten zu vermeiden:
Die 1.878 von Hand montierten Fahrzeuge wurden offiziell als in Südafrika hergestellt eingestuft, da sie die Vorschriften des „Local Content Programme – Phase III“ vollständig erfüllten. Um dies zu bestätigen, brachte UCDD zusätzliche C.D.A.-Nummernschilder (neben den deutschen) an – siehe die Fotos sowohl eines SL als auch eines SLC. Bei Nichteinhaltung der lokalen Produktionsanforderungen hätte Mercedes-Benz Zollsätze in Höhe von 100 bis 110 % zahlen müssen.
Vielleicht interessiert es euch, ob sich diese Fahrzeuge von den in Deutschland produzierten unterschieden und wie man die Unterschiede erkennen kann. Wie auf den Fotos zu sehen ist, lässt sich der Unterschied von außen nicht erkennen, es sei denn, man geht ganz nah heran und liest die Markierungen auf den Fensterscheiben. Oder
man schaut unter die vordere Stoßstange, um die kleinen, zusätzlich angebrachten weißen Reflektoren zu sehen. Nach dem Öffnen der Motorhaube sieht man deutlich das zusätzliche C.D.A.-Typenschild mit der Werksnummer. Interessanterweise wird „UCDD“ dort allerdings nirgendwo erwähnt.
Ebenfalls schwer zu erkennen sind die weiteren Änderungen, die Mercedes-Benz für die südafrikanische Montage des 450 SL/SLC vorgenommen hat:
• Spezielle Staubschutzbehandlung zur Vorbereitung der Fahrzeuge auf unbefestigte Straßen – einschließlich des Einspritzens von PVC-Dichtungsmittel in beide Seiten der geschweißten Karosserienähte
• Im Gegensatz zur deutschen Karosseriebehandlung mit Wachs: eine Kombination aus zinkreichen Grundierungen, die während des Karosseriebaus aufgetragen wurden, und Tectyl, das nach dem Lackieren verwendet wurde Insidern zufolge fallen einem geschulten Auge beim Zerlegen des Fahrzeugs Unterschiede bei den Dämmstoffen und deren Zuschnitte sowie das unterschiedliche Erscheinungsbild von manuell und robotergeschweißten Nähten (bei den vor Ort geschweißten Teilen) auf.
Einhaltung der Vorschriften des „Local Content Programme – Phase III“
Versuchen wir, die Berechnungen hinter dem gemeinsamen deutschen und südafrikanischen CKD-Prozess nachzuvollziehen. Am Beispiel des 450 SL mit einem Nettogewicht von 1.580 kg inklusive Standardflüssigkeiten und vollem Tank würde dies bedeuten, dass maximal 537,2 kg des Fahrzeuggewichts aus Deutschland importiert
worden sein könnten, um die in den Vorschriften festgelegte Obergrenze von 34 % einzuhalten.
Bei runden Zahlen für die Hauptkomponenten:
• M117 4,5-Liter-V8-Motor 210 kg
• 3-Gang-Automatikgetriebe 50 kg
• Rohkarosserie („Body-in-White“) 230 kg
blieben nur noch 47,2 kg für die übrigen in Deutschland hergestellten Teile übrig, wie Armaturenbrett, Klimaanlage, Radio, Tempomat, elektrische Fensterheber, Servolenkung und Zentralverriegelung.
Das Ziel eines lokalen Anteils von mindestens 66 % – was für den 450 SL mindestens 1042,8 kg bedeutete – wurde in Südafrika durch durch verschiedene Maßnahmen erreicht darunter:
• Die Lederpolsterung wurde vor Ort von CDA aus ausgewählten südafrikanischen Häuten hergestellt
• Die Fensterscheiben stammten aus lokaler Produktion
• Schwere Eisengussteile wurden vor Ort hergestellt, ebenso wie die Aufhängung, Achsen, Räder, Auspuffanlagen, Kühler und Sitzrahmen
• Die lokale Beschaffung weiterer Teile wie Reifen, Sicherheitsgurte, Batterien, Dämmmaterial, Lack
und Flüssigkeiten trug zusätzlich zur Einhaltung der Vorschriften bei.
Was ich nicht herausfinden konnte, ist, woher die Türen, die Motorhaube und der Kofferraumdeckel
stammten. Eine Hypothese lautet, dass sie möglicherweise ebenfalls vor Ort hergestellt wurden; in diesem
Fall wäre es jedoch ziemlich schwierig gewesen, eine perfekte Passform mit der „Body-in-White“-Karosserie
zu erreichen.
Die Situation auf dem südafrikanischen Automobilmarkt Ende der 1970er Jahre
Der 450 SL/SLC (obwohl die lokale Montage keine Einfuhrzölle erforderte) spielte ohnehin in der obersten Preisklasse des südafrikanischen Automobilmarktes eine Rolle und wurde sofort zu einem Statussymbol
ausschließlich für die ultrareichen Eliten. Mit Preisen von 27.297 Rand für den 450 SL und 29.834 Rand für den 450 SLC im Jahr 1977 lagen sie in der Preisklasse von Lotus- und Lamborghini-Sportwagen, wobei beispielsweise der Lotus Elite 25.750 Rand, der Esprit 23.855 Rand und der Lamborghini Uracco 32.946 Rand kosteten, während das teuerste Auto auf dem offiziellen Markt – der Espada – für 39.170 Rand angeboten wurde. Zum Vergleich: Ein Mercedes-Benz 350 SE kostete „nur“ 19.343 Rand.
Um diese Preispositionierung anschaulicher zu machen:
Der teuerste Alfa Romeo Alfetta Spyder war für 12.500 Rand erhältlich, der teuerste BMW 530 für 12.450 Rand und der Fiat X1/9 für 7.480 Rand. Betrachtet man den Markt für Massenautos genauer, so war ein VW Käfer 1300 für 3.295 Rand und ein Toyota Corolla für 3.985 Rand erhältlich. Für einen 450 SL/SLC hätte man drei Geländewagen wie den Toyota Landcruiser 4×4 Diesel (7.535 Rand) und einen Land Rover Diesel (6.855 Rand) kaufen können und hätte immer noch Geld für zahlreiche Offroad-Touren übrig gehabt. Für den Preis eines 450 SL/SLC konnte man damals ein brandneues Einfamilienhaus in Vororten der Mittel- bis Oberschicht kaufen oder sich zwei schöne Wohnungen in Johannesburg oder Kapstadt leisten. Da dies noch Zeiten der Apartheid waren, variierten die Gehälter erheblich – ein wohlhabender weißer Manager würde noch das Äquivalent von 3 bis 4 Jahresbruttogehältern benötigen, während ein durchschnittlicher schwarzer Arbeiter das Äquivalent von etwa 20 Jahresbruttogehältern benötigen würde.
Der südafrikanische Anteil am Gesamtabsatz des 450 SL
Überraschenderweise liegt Südafrika trotz dieses relativ geringen Absatzvolumens (Tabelle 1.) über einen Zeitraum von vier Jahren vor Märkten wie Japan, Frankreich und Italien, die auf einen Absatzzeitraum von zehn Jahren zurückblicken konnten. Betrachtet man ausschließlich die Verkäufe zwischen 1977 und 1979, so steigt der Anteil Südafrikas am weltweiten Jahresabsatz des 450 SL auf fast 2 % und macht das Land damit zum drittgrößten Markt hinter den USA und Deutschland.
Der südafrikanische Anteil am Gesamtabsatz des 450 SLC
Diese Zahlen (Tabelle 2) zeigen, dass die Verkaufszahlen des 450 SLC in Südafrika über einen Zeitraum von vier Jahren doppelt so hoch waren wie die kombinierten Verkaufszahlen in Italien und Frankreich über einen Zeitraum von neun Jahren. Betrachtet man den Zeitraum 1977–79, so machte der in Südafrika handgefertigte 450 SLC beachtliche 10% des weltweiten 450 SLC-Absatzes aus, was ihn (wie auch beim 450 SL) zum drittgrößten Markt nach den USA und Deutschland machte.
Abschließende Anmerkungen
Das Verfassen dieses Artikels wäre ohne meinen Internetfreund Jaco Kahelhoffer aus der Zentralregion des Mercedes-Benz Clubs of South Africa nicht möglich gewesen, der als Fotograf dieser beiden wunderschön erhaltenen 450 SL/SLC-Exemplare fungierte und den Artikel aus dem „Car“-Magazin von 1978 zur Verfügung stellte, aus dem die meisten Informationen und die Fotos vom Fließband stammen. Mein Dank gilt auch Hans-Georg Bosch für die Überprüfung der Fakten in diesem Artikel. Hans-Georg ist ebenfalls Mitglied des MBCSA und eines der Gründungsmitglieder des Mercedes-Benz Veteranenclubs Schweiz. Übrigens feierten beide Clubs im Juni dieses Jahres ihre runden Jubiläen – der MBCSA sein 40. und der MBVC Schweiz sein 50. Jubiläum. Herzlichen Glückwunsch an beide Clubs zu ihren Jubiläen.
Andrzej Robert Mrozek
Gesamt: 387 für den Zeitraum 1977 bis 1979 – bestätigte Daten; die Zahl 59* für 1980 ist eine eigene Schätzung auf der Grundlage von insgesamt 1.878 gelieferten CKD Bausätzen und einem Verhältnis von 1:2 zwischen SL und SLC. Damit würde sich die Gesamtzahl für 1977 bis 1980 auf 446 SL belaufen.
Gesamt: 1.300 für den Zeitraum 1977 bis 1979 – bestätigte Daten; die Zahl 132* für 1980 ist eine eigene Schätzung auf der Grundlage von insgesamt 1.878 gelieferten CKD Bausätzen und einem Verhältnis von 1:2 zwischen SL und SLC. Damit würde sich die Gesamtzahl für 1977 bis 1980 auf 1432 SLC belaufen.
Das Mercedes-Benz-Werk in East London
Um Euch weitere Hintergrundinformationen zu geben, hier einige grundlegende Fakten zum Werk.
• Die erste Daimler-Benz-Niederlassung in Südafrika wurde 1954 eröffnet und unterzeichnete 1958 einen Vertrag mit Car Distributors and Assemblers (CDA) in East London über die Montage der Baureihen W 120, W 121 und W 180. CDA hatte zuvor Fahrzeuge der Marken Nash, Fiat, Renault, Land Rover, DKW/Auto Union, Alfa Romeo und andere montiert.
• United Car and Diesel Distributors (UCDD) übernahm 1966 den Betrieb von CDA und wurde zur Vertriebs- und Montageorganisation von Mercedes-Benz in Südafrika. Im Jahr 1984 erwarb Daimler-Benz einen Anteil von 50,1% an UCDD und benannte das Unternehmen in „Mercedes-Benz of South Africa“ um. Der erste Geschäftsführer des neuen Unternehmens war Jürgen Schrempp, der seit 1974 mit Unterbrechungen in Südafrika tätig war.
• Derzeit ist das Mercedes-Benz-Werk in East London Teil des globalen Produktionsnetzwerks für die C-Klasse. Seit der Markteinführung im Jahr 2021 werden dort Limousinen der sechsten Generation der C-Klasse für den Rechts- und Linkslenker-Markt hergestellt. Im Jahr 2024 beschäftigte das Werk in East London 2.400 Mitarbeiter.
Quellen:
– CAR-Magazin, Februar 1978, Sonderbericht – Mercedes 450-Montagelinie
– Mercedes-Benz Konzernarchiv, 2026
– Wikipedia & Mercedes-Benz.com, 202
– Mercedes-Benz SL/SLC Typ 107 – Le Guide Detaille 1971–1989, Laurent Pennequin
– Mercedes-Benz 280 SL – 500 SLC, Der Schritt zur Modellvielfalt, Gunter Engelen
