MBMC: Spezial Cabriolet und Geschichte…

Von Autopioneer stammt ein neues Modell eines Mercedes-Benz 710 Typ SS Spezial Cabriolet von 1934. Angesichts der Tatsache, dass die Karrosserie von Erdmann & Rossi auf einem Fahrgestell von 1930 gebaut wurde, sollte das Fahrzeug – wie es üblich ist – als ein 710 SS Spezial Cabriolet von 1930 bezeichnet werden, und nicht wie Autopioneer den Wagen auch noch bezeichnet, als ein „Spezial Wagen“, was hier absolut nicht akkurat ist.

1. Der geschichtliche Hintergrund – der Bau der Autobahnen
2. Über das Auto
3. Über das Modell

Viel Spaß beim Lesen!  (Die Bilder können zum Vergrößern angeklickt werden)

Der geschichtliche Hintergrund – der Bau der Autobahnen:

Im November 1933 bestellte Direktor Willy Hof von der Reichsautobahngesellschaft Berlin bei der Daimler-Benz AG ein Mercedes Cabriolet 710 SS, 27/160/200 PS (W06). Das im Juli 1930 hergestellte Fahrgestell Nr. 36345 und Motor Nr. 72766 wurde zwecks Karrosserie-Aufbau zu Erdmann & Rossi nach Berlin-Charlottenburg geliefert. Willy Hof war einer der ersten Förderer des späteren Autobahnnetzes.

Am 6. November 1926 gründete er in Frankfurt /Main, als Mitglied Nr. 1, die „Vereinigung zur Vorbereitung der Autobahn Hansestädte – Frankfurt – Basel, ein Hochgeschwindigkeitsstrassenprojekt, das den Namen „HAFRABA“ erhielt. Dieses Projekt, mit der Abkürzung „HAFRABA“ ,(kurz für „Hamburg-Frankfurt-Basel“), hatte den Bau einer Autobahnverbindung, der die wichtigsten Häfen der Nordsee, d.h. Lübeck und Hamburg über Frankfurt, dem wichtigsten Handelsplatz im Westen Deutschlands, bis Basel an der schweizerischen Grenze zum Ziel. Gleichzeitig hatte der Verein von Anfang an geplant, die Autobahn darüber hinaus von Basel bis zum Hafen von Genua in Italien zu verlängern.

Tatsächlich war es das Beispiel der italienischen Autobahninitiative des Unternehmers Piero Puricelli in Mailand, der bereits Anfang der zwanziger Jahre privat betriebene Autobahnen (Autostrade) zwischen Mailand und Norditalien baute, das die Deustchen Debatten um Autobahnen anregte. Als eine Mischung aus Unternehmern und öffentlichen Stellen war der HAFRABA-Verein eine private Initiative und nicht Teil einer staatlichen Verwaltung. Unter den 32 Mitgliedern des Beirats, und unter den 6 HAFRABA Vorstandsmitgliedern, lassen sich 2 Gruppen identifizieren.

Die eine Gruppe bestand aus:

• Führende Beamte und einige Bürgermeister der Stadtverwaltungen und Städte entlang der Strecke von Hamburg nach Basel (siehe Karte): Hamburg, Bremen, Hannover, Göttingen, Kassel, Giessen, Marburg, Mainz, Frankfurt/Main, Wiesbaden, Darmstadt, Mannheim, Karlsruhe, Freiburg und Basel, so z.B.:
• Arthur Zierau, Vertreter des Landes Baden,
• Kurt Becker, aus der preussischen Provinz Hessen-Nassau,
• Dr. Theodor Krebs aus dem Bundesland Volksstaat-Hessen, und
• Robert Otzen, als Professor für Eisenbahnbau an der Technischen Universität Hannover
• (die vollständige Liste der Vorstandsmitglieder ist im Bericht der ersten Beiratssitzung der HAFRABA vom 10.Februar 1927, aa O., Seiten 28 -29 veröffentlicht worden.)

Die zweite Gruppe bestand aus 10 Direktoren aus dem Bau- und Transportwesen, z.B.:

• Vogel und Dykerhoff von den Portland Zementwerken in Amöneburg und Heidelberg
• Milch, von der Strassenbau AG in Köln,
• Meisenheimer von Wygass + Freytag in Frankfurt (Main)
• Und weitere 5 Vertreter der Handelskammern,
• Der Bürgermeister der Stadt Frankfurt,
• Landmann, Sprecher des Beirats.

Der Sekretär des HAFRABA-Vereins war Willy Hof.

Das wichtigste Mitglied im Vorstand allerdings war Dr. Piero Puricelli. Er sprach fliessend Deutsch, und diente so als das Bindeglied von Ideen und Erfahrungen aus Italien und Deutschland. In seinen Publikationen zeichnete der HAFRABA-Verband die Schwäche des bestehenden deutschen Strassennetztes auf. Der Verein förderte Autobahnen für Automobile nur, um den wachsenden Bedarf an Strassenkapazität aufgrund der zunehmenden Motorisierung zu decken, und um wichtige Städte miteinander zu verbinden.

Im Vergleich zu anderen Ländern hatte Deutschland zu dieser Zeit nur eine geringe Dichte an Autos pro Kopf ( **). Laut Verkehrszählungen, die in den Jahren 1924 und 1925 durchgeführt wurden, existierte der wichtigste Lastwagen Fernverkehr zwischen den Städten Köln und Berlin (also nicht in Richtung Nord-Süd).
Andererseits gab es ein relativ hohes lokales Verkehrsaufkommen, das zur Überlastung der Landstrassen führte.
Die Verbesserung und der Ausbau der Neben- und der Landstrassen wäre wesentlich notwendiger gewesen. Schnellstrassen waren daher für die Verbindung benachbarter Städte weitaus dringlicher und erforderlicher, als für den Fernverkehr.

So wurde auch bereits in den Zwanziger Jahren die Strassenverbindung zwischen Düsseldorf, Köln und Bonn diskutiert, und 1932 dann die Autobahn Köln-Bonn eröffnet.

Mit der Gründung des LEHA-Vereins (Leipzig-Halle) im Jahre 1927 begannen die Bemühungen, diese beiden Städte mittels einer Autobahn zu verbinden. Ebenfalls gab es schon 1927 die ersten Gespräche über eine Verbindung zwischen Heidelberg und Mannheim.

Die Finanzierung des Bau der HAFRABA-Autobahn erwies sich (wie immer) als das groesste Problem; und zwischen 1927 und 1933 versuchte Willy Hof Kontakte mit den Banken, und in der Regierung herzustellen, für die notwendige Gesetzgebung, und um Gelder zu sichern. Eine Aufgabe, die während und unmittelbar nach der Weltwirtschaftskrise und in den letzten Tagen der Weimarer Republik umso schwieriger war. Die Gesetzgeber verurteilten die Autobahnen als ein Luxusprojekt, das nur den wenigen zugute kommen würde, die reich genug waren, Autos zu besitzen.

Die NSDAP und die Kommunisten waren aus dem gleichen Grund gegen öffentliche Ausgaben, und die Reichsbahn ebenso, weil sie den Wettbewerb fürchtete.

Die „ADAC-Motorwelt“, damals die führende Zeitschrift für Automobilisten mit 52 Ausgaben pro Jahr, erwähnte in den Jahren 1930 und 1932 das HAFRABA-Projekt nur am Rande in zwei kurzen Mitteilungen. Das lässt sich auch aus den unterschiedlichen Interessen der Automobilindustrie erklären: da die Motoren den Deutschen Automobile nicht für die dauerhafte Beanspruchung auf den Autobahnen ausgelegt waren, hatten die deutschen Automobilhersteller kein Interesse am Autobahnbau.

Nach seiner Wahl zum Reichskanzler und Regierungschef am 30. Januar 1933 setzte Hitler, ein Auto-Narr (der Mercedes-Benz Autos bevorzugte) sofort seinen Traum von der Volksmotorisierung in Deutschland und dem Bau von Autobahnen in die Tat um, nicht nur zur Schaffung von Arbeitsplätzen und zur Vereinigung der Regionen Deutschlands, sondern weil er es als ein Prestigeobjekt mit hohem Propagandawert betrachtete (ob er 1933 schon an die Autobahnen als Mittel zum schnellen Transport der Wehrmacht betrachtete, ist nicht ganz klar, und bleibt dahingestellt.)

Als die Regierung und ihre Behörden das Konzept und den Bau von Autobahnen übernahm, wurde die HAFRABA als Verein am 18. Oktober 1933 aufgelöst, und in die Projektgesellschaft GEZUVOR („Gesellschaft zur Vorbereitung des Reichsautobahnbaus“) eingegliedert. Aufgabe der GEZUVOR war es, das Schnellstrassennetz aus technischer, wirtschaftlicher und verkehrspolitischer Sicht zu planen.

Zur GEZUVOR gehörte auch die bis 1937 noch unabhängige Reichsbahn. Geschäftsführend und verantwortlich für die GEZUVOR war Dr. Fritz Todt, „nationalsozialistischer Karriere-Senkrechtstarter und glühender Verehrer Hitlers“ (Zitat BArch – Bundesarchiv) als „Generalinspektor des Deutschen Strassenverkehrswesens“, dem Willy Hof nun Bericht erstatten musste. Laut einigen Quellen trat Willy Hof am 22. Dezember 1934 zurück. Zum Thema des Rücktritts von Willy Hof findet man im Bundesarchiv auch folgendes: „Willy Hof war zunächst HAFRABA-Geschäftsführer, nach deren Umwandlung zur „Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen e.V.“ (GEZUVOR) bis 1935 ihr Vorsitzender, und schied nicht ohne Groll aus der GEZUVOR aus (Vgl. BArch, R 43 ll/1030 fol. 54 f. und R 43 ll/1029 fol. 39.) Willy Hof hatte noch bis 1936 einen Direktorenposten in der Gesellschaft Reichsautobahnen.“

Der Bau des Abschnitts Frankfurt (Main) – Darmstadt begann am 23. September 1933. Hitler machte zu diesem Anlass selbst den ersten Spatenstich, ein Moment der reichlich fotografiert und über den weithin berichtet wurde, und am 19.Mai 1935 wurde der Abschnitt Frankfurt (Main) – Darmstadt, eine 22 Km lange Autobahnstrecke, eingeweiht.

Das Problem der lokalen Verkehrsverbindungen und Nebenstrassen spielte in der Diskussion über das Autobahnnetz nach 1933 überhaupt keine Rolle mehr, da es sich beim Autobahnprojekt um ein reines Fernnetz handelte, das das gesamte Reich abdeckte.

(**) Vergleichsdaten 1923-1933

• Privatwagenbesitz in Deutschland 1924:
• Deutschland: 1 pro 321 Einwohner
• Frankreich: 1 pro 90 Einwohner
• Grossbritannien: 1 pro 71 Einwohner
• USA: 1 pro 7 Einwohner

Gesamtzahl der Automobile in Deutschland (LKW and Busse nicht inbegriffen):

• 1923: 100.340
• 1926: 206.456
• 1933: 489.270

(Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt)

Über das Auto:

Der Mercedes 710 Typ SS , Fahrgestellnummer 36345, Motor Nummer 72766, verliess das Werk am 18 Juli 1930 als „Cabriolet 4“. Der Wagen wurde zwischen dem 29. April und dem 18. Mai 1931 in Paris ausgestellt. Von dort kehrte er nach Deutschland zurück, und wurde am 16.Juni 1931 in Würzburg und am 30. Juli 1931 in Berlin ausgestellt. Ab dem 21. Juni 1933 wurde er als Vorführwagen verwendet. Der Eintrag vom 30. November 1933 im Kommissionsbuch der Daimler-Benz AG besagt, dass dieses Auto ( Commission Nr. 53808) am 20. November von der Reichsbahn Hauptverwaltung in Berlin für Direktor Hof gekauft wurde.

Am 24. November 1933 wurde das Auto an den berühmten Karrosseriebauer Erdmann & Rossi in Berlin-Charlottenburg geschickt. Die schriftliche Bestellung sah den Bau einer neuen Karrosserie für den 710 SS vor: ein zweitüriges Sportcabriolet mit vier Sitzen, nach einem speziellen Design, mit einer Vielfalt von Sonderwünschen, die in der Bestellung detailliert aufgeführt sind.

Einer dieser Sonderwünsche war, dass die Nutzung des Rücksitzbereichs noch festgelegt werde müsse. Es folgte der Hinweis „eventuell sollen an dieser Stelle Messapparate untergebracht werden, Werkzeuge und Zubehörteile, die von Mercedes geliefert werden, sind in entsprechenden Kästen unterzubringen“…“Das Chassis ist für sehr hohe Geschwindigkeiten hergerichtet, es muss also alles stabil gemacht werden – aber nicht zu schwer.“ Die Lieferung des offensichtlich für Testfahrten bestimmten Wagens sollte 6 Wochen nach Lieferung des Fahrgestells an Erdmann & Rossi erfolgen.

Auf der IAA 1934, die zwischen dem 8. und dem 18. März in Berlin stattfand, wurde das Spezial Cabriolet am Stand von Erdmann & Rossi in vorderster Stelle prominent ausgestellt.

Willy Hof reiste, nachdem er von der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft (die in der GEZUVOR eingegliedert war) dazu beauftragt worden war, als Leiter eines Fahrerteams mit drei Wagen nach Italien. Einer dieser Wagen war das „710 SS Spezial Cabriolet“.

Das Projekt wurde als so wichtig betrachtet, dass der damalige Reichsbahn-Präsident (und spätere Reichsverkehrsminister) Julius Dorpmüller nach Italien flog, um den Star der Testläufe und die ersten Testergebnisse mitzuerleben. Obwohl die Reichsbahngesellschaft ursprünglich eher skeptisch gegenüber Autobahnen war, die als Konkurrent der Eisenbahnen angesehen wurden, interessierte sie sich zunehmend für das Projekt. Tatsächlich drängte Dr. Dorpmüller auf die Übernahme des Autobahnbaus durch die Reichsbahn, und die Reichsautobahngesellschaft wurde innerhalb der GEZUVOR-Projektgesellschaft mehr oder weniger eine Tochtergesellschaft der Deutschen Reichsbahngesellschaft. Die Reichsbahn betrachtete das Autobahnnetz nun als ein hervorragendes und wirtschaftlicheres Mittel, um mit neuen stromlininienförmigen Hochgeschwindigkeitsbussen kleinere Städte miteinander zu verbinden, anstelle von unter Kapazität verkehrenden Zügen.

Luft nämlich, die während der Fahrt in abgedeckte Radkästen gelangt, bleibt im wesentlichen eingeschlossen, und verursacht Hitze aufgrund der Reibungskräfte zwischen Reifen und Strasse. Das Ergebnis ist ein Hochdruck und einen Wärmestau innerhalb der Radkästen. Dies führt unweigerlich zu einem Anstieg des Reifendrucks, mit der Gefahr eines ernsthaften Reifenschadens, wenn der Reifendruck über den normalen Betriebsdruck des Reifens steigt. Tatsächlich kam es beim Spezial Cabriolet bei Fahrten von bis zu 200 Km/Std. regelmäessig zu Reifenproblemen.

Über das Modell:

Ein 1:43 Modell dieses einzigartigen und ungewähnlichen Mercedes 710 SS Spezial Cabriolet war sicherlich eine gute Idee. Das Ergebnis ist jedoch alles andere als beeindruckend. Autopioneer, ein deutscher Modellhersteller, sagen wir mal eher ein Modell-Lieferant, lässt seine Modelle meines Wissens von ABC Brianza in Italien produzieren.

Der Besitzer von Autopioneer mag ein guter Geschäftsmann sein, ein Autokenner ist er offensichtlich nicht, und Brianza ist der Aufgabe nicht gewachsen, wenn man die Modelle der Firma mit Modellen von Autocult, ER-Modellen, Ilario, Matrix oder NEO vergleicht, um nur diese zu nennen.

Und wie diese Modellanbieter immer wieder bewiesen haben, ist es nicht der Mangel an Dokumenten, der der Erstellung eines proportional präzisen, detaillierten und genauen Modells im Wege steht, sondern ein Mangel an Kenntnis (Problem!), Interesse an Nachforschung (grosses Problem !!) und Wille zur Präzision (grösseres Problem !!!).

Obgleich es auf den ersten Blick ein sehr schönes Modell, und mit einem Preis von 259,95 € auch schön teuer ist, verliert es bei genauer Betrachtung sehr schnell seine Attraktivität, und bald merkt man, dass das Preis-Leistungsverhältnis des Modells völlig aus dem Gleichgewicht geraten ist.

Nach diesem ersten Eindruck werden langsam die Fehler einer nach dem anderen deutlich. Einer der gröbsten Fehler ist die Umsetzung des Kühlers. Fehler oder Faulheit, hier wurde eine bereits existierende Kühlerumrandung (wahrscheinlich von Brianza’s Mercedes Renntransporter) genommen, ohne die geringste Mühe das Vorbild auch nur annähernd akkurat nachzubilden. Der dahinter befindliche fast flache Kühlergrill sorgt dafür, dass die Besonderheit des vergrösserten Kühlwassertanks, der zwar entfernt, aber dennoch an den Kühler des Blitzen Benz erinnert, völlig verfehlt ist. Beim Modell sitzt darüber hinaus der Verschluss des Wassertanks an der falschen Stelle (bedingt durch die Benutzung des nicht vorbildgerechten Kühlers).

Hier sind wir wieder einmal an dem Punkt angekommen, wo ich seit Jahren immer wieder sage: hier wäre die Beratung von Fachleuten zumindest von dem einen oder dem anderen der verschiedenen Mercedes-Benz Clubs sowohl für den Modellhersteller als auch für den Sammler von Vorteil gewesen, und gratis zugleich. Aber wie kann man helfen, wenn man nicht gefragt wird?

Die Stange zwischen beiden Kotflügeln befindet sich viel zu weit vor der Vorderachse des Wagens. In typischer 710 SS-Manier müsste sie, und die Scheinwerfer, so ziemlich über der Achse quer vor dem Kühler sitzen. Die stromlinienförmigen Lampentöpfe sind m.E. auch nicht „spitz“ genug.

Im Bezug auf die Motorhaube verdeutlicht ein Blick auf die Beifahrerseite, dass derjenige, der für die Herstellung des Modells verantwortlich war, keine Nachforschungen anstellte, keine verfügbaren Dokumente konsultierte und
auch keine Qualitätskontrolle betrieb. Für mich bedeutet das eine völlige Missachtung des Sammlers !
Zum Beispiel gehen am Modell an der Seite der Motorhaube die Lüftungsschlitze von vorn nach hinten durch, ohne die übliche Unterbrechung über den Krümmer-Ausschnitten, wie es bei allen Kompressorwagen die Norm war, sei es bei den 400, 630K, 680S, 710SS, oder 540K. Kein anderer Modellhersteller hat jemals einen solchen Fehler gemacht.

Ausserdem beginnen die Lüftungsschlitze auf der Haube zu weit vom Kühler zurückversetzt, obwohl sie genau in Übereinstimmung (auf gleicher Höhe) mit denen an den Haubenseiten beginnen sollten. Was auch immer, eine Reihe von Lüftungsschlitzen ist es nicht!

Andere Hersteller, wie z.B. EMC oder Ilario, mit ähnlichen Preisen wie Autopioneer oder Brianza, haben Luftschlitze für ihre verschiedenen Mercedes 680 S und 710 SS im Maßstab 1:43 hergestellt, die auch wie Luftschlitze aussehen. Selbst IXO (PCT) mit seinem 710 SS-Modell, das 1/10 des Preises eines Brianza-Modell kostet hat wesentlich besser aussehende verkleinerte Luftschlitze als das, was wir hier serviert bekommen.
Das Wort „Fallreep“ fällt mir immer wieder ein, wenn ich mir das Ding so ansehe…

Um die Betrachtung des Vorderteils des 710 SS Spezial-Cabriolets abzuschliessen, die Blinker sind am Modell zu tief angebracht. Da dieses kleine Fotoätzteil einfach angeklebt wird, hätte dieser Fehler sehr leicht vermieden werden können.

Das zeigt wieder einmal, dass jeglicher Vergleich mit Aufnahmen des Vorbilds bestenfalls oberflächlich war, und Qualitätskontrolle, wenn es überhaupt eine solche gab, im Vorbeigehen (Schnellgang 😉😉!) vorgenommen wurde.

Die Flügelmutter-förmige Ersatzradbefestigung ist ein kleines dünnes Ätzteil das im Vergleich zum Vorbild etwas anämisch aussieht. Hier wäre ein verchromtes Formstück aller Voraussicht nach für das Modell vorteilhafter gewesen… Machbar ist so etwas allemal, auch in 1:43.

Das war vor über einem halben Jahrhundert. Genug gesagt!!

Quellen/Sources:

• Daimler AG
• R. Vahrenkamp (University Kassel)
• Bundesarchiv; Kraftfahrt-Bundesamt
• verschiedene andere (others).

Bilder/Pictures:

• Alamy
• verschiedene andere (others).