20 Jahre „Baby Benz“ im Sportdress

Der Mercedes-Benz 190 (Baureihe 201) wurde 1982 vorgestellt und eroberte sich rasch einen festen Platz als „kleiner Mercedes“ oder „Baby-Benz“. Doch wer hätte es gedacht: Über die Jahre und mehrere Motor- und Ausstattungsvarianten erwarb er sich auch den Ruf eines kompakten Sportlers. Das gipfelte schließlich im Typ 190 E 2.5-16 Evolution II, der vom 8. bis 18. März 1990 auf dem Automobilsalon Genf debütierte.
Eine erste Sportversion erschien 1983: Der 190 E 2.3-16 leistete in der ECE-Version 185 PS (136 kW) und beschleunigte das Auto in 7,5 Sekunden auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit betrug 230 km/h. Im ähnlichen Bereich lagen die Messwerte des 1988 folgenden 190 E 2.5-16 mit einem modernen Sechzehnventil-Motor, der 195 PS (143 kW) entwickelte. Das waren Bestwerte, die nach einem Einsatz im Motorsport riefen. Schon 1985 wurde der 190 E 2.3-16 als Rennsport-Tourenwagen von privaten Teams zunächst bei der französischen Produktionswagen-Meisterschaft, ab 1987 auch bei der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) eingesetzt. Ab 1988 engagierte sich Daimler-Benz durch eine offizielle Unterstützung der Teams in der DTM. Ein Jahr darauf erschien eine Homologations-Version mit Straßenzulassung: Der 190 E 2.5-16 Evolution I rollte heran. Die Motorleistung war unverändert, doch das Fahrwerk wurde modifiziert für die Rundstreckenarbeit, für die der „Evo I“ gedacht war, denn er war die Basis für einen DTM-Tourenwagen der Gruppe A. Nur exakt 502 Stück wurden gebaut, um die zur Teilnahme notwendige Rennsport-Homologation zu erlangen. In zahlreichen Rennen mischte er sehr erfolgreich mit. Doch die Ansprüche stiegen. So war es nur ein logischer Entschluss: Ein noch stärkerer „Evo“ musste her.
Und der kam in Form des 190 E 2.5-16 Evolution II und erlebte seine Weltpremiere im März 1990 auf dem Genfer Automobilsalon. Der 2,5-Liter-Motor des „Evo II“, wie das Fahrzeug abgekürzt schlicht von nun an genannt wurde, leistete nun 235 PS (173 kW), und das Drehmoment betrug 245 Newtonmeter zwischen 5000/min und 6000/min. Damit beschleunigte das rund 1300 Kilogramm wiegende Auto in gerade mal 7,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit lag bei 250 km/h. Das Sportfahrwerk ermöglichte eine sehr exakte Fahrweise; ein unauffälliger Schalter links neben dem Lenkrad verstellte das Fahrwerk in drei Stufen in der Höhe. Sportsitze boten Fahrer und Beifahrer Halt, die hintere Sitzbank hat zwei ausgeformte Einzelsitze.
Schon äußerlich fällt der Evo II mit seinen Karosseriemodifikationen auf, die den Luftwiderstand weiter verringern und den Anpressdruck an Vorder- und Hinterachse erhöhen. Besonders markant ist der große Heckspoiler, aber auch die Kotflügelverbreiterungen sorgen für einen Hingucker-Effekt.
So macht der Evo II im Wortsinn schnell Furore. Innerhalb von drei Monaten wurde eine Kleinserie von 502 Stück produziert, um für den Rennsport zugelassen zu werden. Der Preis war selbstbewusst und entsprach der gebotenen Leistung: Das Fahrzeug kostete rund 115 260 D-Mark (umgerechnet 58 932 Euro), mit Klimaanlage sind es 119 717 D-Mark (61 210 Euro). Dafür wurde aber auch Exklusivität geboten – jeder Evo II trägt im Schalthebel seine laufende Nummer der übersichtlichen Kleinserie.
Mag das Fahrzeug auch noch so durchdacht und sauber konstruiert sein: Die Rennsport-Teams sahen es gerade mal als Basis für weitere Modifikationen an. Diese sind umfangreich möglich: Die Motorleistung wurde auf deutlich mehr als 300 PS gesteigert und das Auto auf weniger als 1000 Kilogramm abgespeckt, was als Lohn der Mühe Höchstgeschwindigkeiten im Bereich von 300 km/h resultieren ließ. Wundert es, dass der Evo II damit auf der Rennpiste sehr erfolgreich mitmischte? 1992 wurde das Engagement durch den DTM-Titelgewinn von Klaus Ludwig belohnt.