Im August 1948 wurde in Frankfurt am Main auf einer Ausstellung der Deutschen Landwirtschafts-Gesellschaft der erste Unimog (Universal-Motorgerät) präsentiert. Trotz des stolzen Preises von 11.230 Mark gab es nicht weniger als 150 Adhoc- Bestellungen. Die renommierte Maschinenfabrik Gebrüder Boehringer in Göppingen konnte der hohen Nachfrage nicht entsprechen. Bereits vor der Fa. Boehringer hatte die Fa. Ehrhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd im Jahr 1947/48 sechs Prototypen produziert. Bis Ende 1950 verließen nur 600 Einheiten des neuen Universal-Motorgeräts die Göppinger Hallen mit ihrer begrenzten Kapazität, bevor der Unimog dann mitsamt seinem Konstrukteur Direktor Albert Friedrich, dessen Mitarbeitern sowie den Produktionseinrichtungen anno 1951 ins Gaggenauer Werk von Daimler-Benz umzog. Viele der typischen Kennzeichen des Ur-Unimog sind bis in die heutige Zeit erhalten geblieben: vier gleich große Räder, Allradantrieb mit Differenzialsperren, Portalachsen, Zapfwellen vorn und hinten sowie eine kleine Pritsche für den Transport von Lasten und Geräten. Kinderkrankheiten sind zudem in den jungen Jahren des Unimog kein Thema, die Konstruktion hat Hand und Fuß. Ein wirklich großer Wurf!
Die enorme Geländegängigkeit des neuen Fahrzeugs übte auf Herrschaften in Uniform sofort eine gewaltige Faszination aus. Schon 1947 hatten sich Spezialisten der US-Militärregierung bei der Vorführung eines Prototyps in Ludwigsburg von dessen Können beeindruckt gezeigt. Alles sprach also dafür, dem Unimog schnell auch quasi Knobelbecher anzuziehen und aus ihm einen besonders offroadtauglichen Klein-Lkw mit Benzinmotor zu machen. Erste Schritte in diese Richtung unternahm das Werk im Jahr 1953. Tastete sich über einen Prototypen mit zunächst 1.400 statt der bis dahin üblichen 1.284 Millimeter Spurbreite und einem auf 2.120 Millimeter verlängerten Radstand (Kupplung, Getriebe und Achsen konnten damit gleich bleiben) langsam vor, landeten schließlich beim ersten Vorführwagen aus dem Jahr 1953 bei 1.600 Millimeter Spurbreite sowie einem Radstand von 2.670 Millimetern. Die Wahl für den Antrieb fiel auf den 2,2 Liter großen Benziner (M180) aus der 220er-Limousine (W187). Der Motor wurde in diesem Fall mit einem Pallas-Zenith-Geländevergaser des Typs 32 NDIX ausgerüstet. Diese mit zwei Schwimmerkammern versehene Gemischfabrik sorgte nicht nur in allen erdenklichen Schräglagen für zündfähiges Gemsich, sondern trug auch zu den fröhlichen Trinksitten (20-40 l/100km) des vierfach gelagerten Sechszylinders bei.
Die französische Armee bekam nach zwei Prototypen 1954 dann auch gleich ein erstes großes Kontingent von insgesamt 1.100 Fahrzeugen, die Gaggenau ab Mai 1955 lieferte. Fortan zeigten die Militärs aus aller Herren Länder reges Interesse am Unimog S. Zupass kam diesem neuen Unimog dann auch, dass bereits 1956 die Wiederbewaffnung der Bundesrepublik einsetzte. Die in diesem Jahr gegründete Bundeswehr sollte von den insgesamt 64.242 gebauten Einheiten des neuen Typs S alias Unimog 404 (die Produktion lief bis 1980) immerhin rund 36.000 Stück abnehmen. Grundlegend unterschied sich der Unimog S von seiner landwirtschaftlich orientierten Verwandtschaft mit Behelfspritsche durch seine ausgewachsene, 2.700 Millimeter lange und 2.000 Millimeter breite Ladefläche, die in der Serie dann auf einem Chassis von 1.630 Millimetern Spurbreite und anfangs 2.670, ab 1956 dann 2.900 Millimeter Radstand fußte.
An die Stelle des behäbigen und umständlich vorzuglühenden Vorkammerdiesels mit 25 PS war der 82 PS starke Sechszylinder-Benziner aus den Limousinen getreten, mit dem der Unimog S fast doppelt so schnell wie seine dieselgetriebenen Kollegen rennen konnte: 95 km/h betrug die Höchstgeschwindigkeit. Ein leicht zu schaltendes Synchron- statt des sonst üblichen Klauengetriebes sowie Servo- statt hydraulischer Trommelbremsen und 1,5 Tonnen Nutzlast waren weitere Merkmale, in denen sich der Unimog S von seinen zivilen Brüdern unterschied. Mit diesen Erbanlagen und seinem aufgeschlossenen Wesen gegenüber jeder Art von Aufbau machte der Unimog 404 beim Militär nun nicht minder vielfältig Karriere als zuvor schon im zivilen Bereich: Material- und Mannschaftstransporter, Zugmaschine für Geräte und Geschütze, mobile Wetterstation, Werkstattwagen, Sanitätsfahrzeug oder Schreibstubenvehikel lauten nur einige der vielen Funktionen, die der Unimog S bekleidete. Selbst die Luftlandetruppen hatten ihre eigenen Unimog, welche sie mitunter sogar per Fallschirm wieder gen Mutter Erde segeln ließen. Eine hochinteressante Ausführung hatten die Pioniertruppen der Bundeswehr. Neben einer Vorbauseilwinde gab es einen 380V-Drehstromgenerator , der auf der Lagefläche fest montiert war und direkt angetrieben wurde.
Auf Wunsch lieferte das Werk den Unimog nicht nur mit dem serienmäßigen Klappverdeck (zusammen mit den Seitenfenstern hinter den Sitzen verstaubar), sondern auch mit einer geschlossenen Stahlkabine und einer Variante mit 3.000 Millimeter langer Pritsche. Vor allem in dieser Version entdeckte auch bald die zivile Welt den neuen Unimog für sich, zumal der mit seinem 82-PS-Benziner weit besser im Straßenverkehr mitschwimmen kann als das dieselgetriebene, auf 52 km/h beschränkte Agrar-Pendant aus Gaggenau. Bis 4,4 Tonnen darf der Anhänger beim Gesamtgewicht gern reichen, den der Unimog S ziehen kann. Große Stückzahlen in aller Welt erreichte dieser schnelle Unimog S schließlich auch bei der Feuerwehr.
Die Modellpflege beschränkte sich in 25 Jahren auf ein paar wenige Ergänzungen im Programm: So gab es ab 1971 einige Baumuster auch mit der Kabine der Baureihe 406 (ab 1963 gefertigt) sowie die Option auf einen stärkeren Motor. Als besonders starkes Herz unter der kurzen Haube fungierte dann von 1971 bis 1980 der 2,8-Liter große Sechszylinder-Benziner M 130, der es auf 110 PS brachte und dem Unimog S damit zu einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h verhalf.
Wer einmal Unimog im Gelände gefahren ist, wird es nie wieder vergessen! Unimog wir danken Dir!