- 1920: 1CN – Aufbauhelfer nach 1919
- 1935: Lo 2000 – Neukonstruktion nach der Fusion von Daimler und Benz
- 1939: L 3000 S – Einheitstyp für militärische Zwecke
- 1949: L 311 (ex L 3250) – Mit langer Haube durch die Nachkriegszeit
- 1959: L 1113 – Runde Haube als Kompromiss
- 1963: LP-Baureihe – Frontlenker statt Haubenwagen
- 1973: NG 73 bis SK 89 – Neue Kabine geht „Auf Achse“
- 1996: Die Ära Actros beginnt
Daimler Trucks stellt zwölf Mercedes-Benz Lkw auf der „Retro Classics 2019“ aus. Damit präsentiert die Lkw-Sparte der Daimler AG, weltweit führender Anbieter von leichten, mittelschweren und schweren Nutzfahrzeugen sowie von Sonderfahrzeugen wie dem Unimog, in diesem Jahr bereits zum zehnten Mal ihre historisch gewachsene Kompetenz rund um den Truck.
Die Oldtimermesse findet vom 7. bis 10. März 2019 auf dem Stuttgarter Messegelände statt. Freunde historische Lkw finden die Fahrzeuge in der Nutzfahrzeughalle 8, Stand C 51. Motto der diesjährigen Daimler Truck-Ausstellung sind einhundert Jahre Straßengüterverkehr, deren spannende Entwicklung auf der Retro Classic miterlebt werden kann.
Die erste Hälfte des letzten Jahrhunderts ist geprägt von der grundsätzlichen Motorisierung des Güterverkehrs auf der Straße. Kraftfahrer im wahrsten Sinn des Wortes waren gefragt, um die Lastwagen der ersten Jahrzehnte über vergleichsweise kurze Strecken auf anspruchsvollen Straßen zu pilotieren. Assistenzsysteme wie Servolenkung, Bremskraftunterstützung oder Synchrongetriebe? Fehlanzeige.
Siegeszug des Dieselmotors
Der Streifzug durch die Geschichte beginnt mit dem Benz 1CN. Die Kraftfahrer waren Wind und Wetter ausgesetzt und machten ihren Namen alle Ehre: Ohne jegliche Servounterstützung mussten das Lenkrad und die Bremsen bedient werden. Der 1,0- bis 1,5-Tonner Typ 1C (mit 35 PS starkem 4,7 Liter Motor) wurde ab 1917 noch drei Jahre gebaut, von 1921 an zum Typ 1CN weiterentwickelt und bis zur Fusion mit Daimler im Jahr 1926 gefertigt.
Im Vordergrund der damaligen Nutzfahrzeugtechnik standen Zuverlässigkeit und Dauerhaltbarkeit. Und damit untrennbar verbunden: Der Siegeszug des Dieselmotors. Er begann in den 1930er Jahren: Der Mercedes Lo 2000 war der erste in nennenswerter Stückzahl produzierte Lastkraftwagen mit Dieselmotor. Zwar wurde für dieses Modell parallel auch ein Ottomotor angeboten, doch nicht zuletzt dank des niedrigeren spezifischen Kraftstoffverbrauchs setzte sich der Dieselmotor durch.
Von 1934 an fertigte Daimler-Benz unter der Bezeichnung Mercedes-Benz LG 63 einige geländegängige Versuchsfahrzeuge, die nach erfolgreicher Erprobung als Mercedes-Benz LG 3000 in die Serienfertigung gingen. Von 1938 an folgt der Dreitonner Mercedes-Benz L 3000 als Straßenfahrzeug mit moderner Stahlkabine. Im Gegensatz zu den meist benzinbetriebenen Lkw seiner Zeit verfügt der L 3000 über einen 4,8-Liter-Diesel-Motor mit einer Leistung von 55 kW (75 PS).
Das Rückgrat
des Nachkriegswiederaufbaus in den 1950er Jahren ist der
Mercedes-Benz L 311, von dem im Werk Mannheim fast 146.000 Einheiten
dieser robusten und für viele Einsatzzwecke genutzten Lastwagen produziert
werden. Seinem neuen Selbstzündermotor OM 312, einem Reihensechszylinder
mit sehr gutem Leistungsgewicht und ausgeprägter Laufkultur, hat der als
L 3250/L 3500 gestartete Lkw mit zu verdanken, dass bei ihm das
Eigengewicht für einen Diesel-Lkw enorm günstig ausfiel. Die Typenbezeichnung
L 3250/L 3500 steht bei diesen Lkw bis 1955 für die Nutzlast des
kompletten Lkw mit Pritschenaufbau. Ab 1955 treten Fahrzeugbaumuster an die
Stelle der plakativen Hinweise auf die Nutzlast. Seither hieß der
L 3250/L 3500 Leicht-Lkw dann L 311.
1958 zeichnet sich der dreiachsige LP 333, auch Tausendfüßler genannt, durch ein Maximum an Nutzlast aus. Überdies beginnt mit dem LP 333, zunächst noch verhalten, die Ära der Frontlenker-Lkw. Stückzahlbestimmend hingegen bleiben die Haubenwagen. Jetzt jedoch als Kurzhauber. Prominentes Beispiel ist der Mercedes-Benz L 1113, das typische Verteilerfahrzeug der frühen sechziger Jahre.
Der LP 1519 mit seiner modernen kubischen Form ist 1963 einer der ersten Lkw aus dem neuen Nutzfahrzeugwerk Wörth. Ein Frontlenker, wie er bis heute üblich ist. Und technisch ein gewaltiger Fortschritt: Er war der erste Lkw mit einer Zweileitungs-Bremsanlage für den Anhänger oder Auflieger. Mercedes-Benz setzt die Zweileitungs-Bremsanlage knapp zehn Jahre vor ihrer gesetzlichen Verbindlichkeit ein.
Schnell sind wir mit der NG (Neue Generation) und dem SK/MK (Schwere/ Mittelschwere Klasse) in den siebziger Jahren, die rund 25 Jahre dauern sollte. Authentisches Zeugnis dieser Zeit ist die Fernsehserie „Auf Achse“, in der neben Manfred Krug der legendäre 1632, einer der bekanntesten Mercedes-Benz NG-Trucks, die Hauptrolle auf abenteuerlichen Fahrten in Deutschland, dem Nahen Osten oder auch in Nordafrika spielt.
Die Ära der vier Mercedes-Benz Actros Generationen begann auf der IAA 1996. Das heute neue Actros Edition 1 Sondermodell schreibt die stetige Entwicklung der Nutzfahrzeugtechnik durch zahlreiche technologische Neuerungen wie MirrorCam, Active Drive Assist, Active Brake Assist 5 und Multimedia Cockpit fort.
Technischer Fortschritt an der Spitze der Nutzfahrzeugindustrie bestimmt bei Mercedes-Benz seither die technische Entwicklung. Servolenkung, Bremskraftunterstützung, Synchrongetriebe – bei den Lastwagen mit dem Stern am Kühlergrill seit den 1960er Jahren abgehakt. Auch das Thema Abgas ist auf der Höhe der Zeit beim Nutzfahrzeug. Spätestens seit Daimler Trucks die 2004 BlueTec-Technik im Actros einführte und damit den Stickoxiden erfolgreich den Garaus machte.
Minimierte Rohemissionen
2011 kam im Actros 2 der Partikelfilter als weiteres Reinigungselement hinzu, zugleich sorgte eine vollkommen neue Motorenfamilie (OM 47x) für von Grund auf minimierte Rohemissionen. Ergebnis: „Lkw sind sauberer als mancher Euro 6 Pkw“, schrieb die üblicherweise eher Lastwagen-kritische Publikumspresse.
Leistungssteigerungen der selbstzündenden Maschinen zu erzielen, trieb die Ingenieure lange Zeit vornehmlich um. Der Fortschritt auf diesem Sektor wird durch die Mercedes-Benz Exponate auf der Retro Classics 2016 deutlich gezeigt. Man muss gar nicht lange suchen: Hier der vergleichsweise zierliche 1CN von 1922 mit seinem 35 PS 4,7-Liter-Vierzylinder-Benzinmotor, der bestenfalls 1,5 Tonnen Nutzlast von A nach B befördern konnte. Dort der neue Actros mit bis zu 630 PS, der mehr als 25 Tonnen vom Versender zum Empfänger bringt. Mit einem Brutto-Langstrecken-Transporttempo, das der Oldie auf eher kürzeren Distanzen nicht einmal als äußerste Höchstgeschwindigkeit erzielte.
Mercedes-Trucks stets Früherfüller
Riesige Fortschritte hat dabei auch die Umweltverträglichkeit gemacht. In Sachen Abgasgesetzgebung und deren Früherfüllung fahren immer wieder die schweren Nutzfahrzeuge mit dem Stern am Kühlergrill vorne weg. Von den Euro-Normen I bis VId waren es stets SK und Actros, die dank intensiver Ingenieur-Arbeit als Früherfüller die geforderten Limits einhielten und unterboten.
Ganz klar: Auf einer Oldtimer-Show gehört es ja irgendwie noch dazu, das Qualmen. Aber im wirklichen Leben haben sich Trucks das Rauchen längst abgewöhnt. Schon mit den Schadstoffminderungsstufen Euro IV/V sind sichtbare Emissionen aus dem Auspuff fast kein Thema mehr.
Standen früher Fragen der Abgasgüte fraglos hinten an, war das beim Thema Treibstoffkonsum auch vor mehr als einem halben Jahrhundert ganz anders, Stichwort Diesel-Siegeszug: Nutzfahrzeuge sind und waren vornehmlich Investitionsgüter, deren Betriebsmittelbedarfe für die Nutzer mithin von betriebswirtschaftlich elementarer Bedeutung.
Dauerthema Dieselverbrauch
Nicht zuletzt deshalb: Beim „alten“ Thema Dieselverbrauch lässt Daimler nicht locker. Allein schon aus Verantwortung für die Umwelt. Und mit Blick auf den Kostendruck im Transportgewerbe. Das fing schon in den 1970er Jahren an. Waren seinerzeit Streckenverbräuche von 38-Tonnen-Zügen im Fernverkehr um die 50 Liter je 100 Kilometer durchaus üblich, spult ein – viel stärkerer und zugleich schnellerer – Actros 40-Tonner dieselbe Route heute mit weniger als 30 Litern ab. Und mit sinkendem Dieselbrauch sinkt auch der Ausstoß an Kohlendioxid (CO2).
Zentrales Element in einer ganzheitlichen Verbrauchsoptimierung beim Nutzfahrzeug ist stets der Motor. Hier haben die Turbomaschinen, zunächst in der V6-/V8-Generation, später in den hochmodernen Reihensechszylindermotoren, den Durchbruch gebracht. Gepaart mit wirkungsgrad-optimierten Getrieben und Antriebsachsen wird die moderne Antriebstechnik flankiert von aerodynamischem Feinschliff. Mit der NG 73 zog der Dachspoiler auf die Kabine, später kamen Sideflaps und Rahmenverkleidungen hinzu. Der aktuelle Actros gar entstand gleich ganz im Windkanal.
Seit 50 Jahren Ecotraining
Dass dabei auch der Kraftfahrer mit seinem Talent der feinen Fahrzeugführung eine maßgebliche Rolle spielt, ist spätestens seit der ersten Energiepreiskrise zu Beginn der 1970er Jahre bekannt. Und spätestens seither wird versucht, das Potenzial der Fahrer zu heben. Nicht wenige der Retro Classics Besucher werden sich bei ihrem Besuch am Mercedes Stand an ihre Eco-Seminare im „Herz‘l“ an der Bundesstraße 35 erinnern. Und an die damals geborenen Schlagworte auf den seinerzeit üblichen Kompaktkassetten: „Im 8. Gang durchs Dorf“ oder „Immer im grünen Bereich“.
NG 73, NG 80, SK und Actros 1 waren die Trucks, auf denen der sach- und fachgerechte Umgang des Menschen mit der Maschine trainiert werden konnte. Stets im Fokus: höchste Fahr- und Transportsicherheit bei zugleich bestmöglichem Dieselverbrauch. Heute hilft die Technik dem geschulten Fahrer auch online: Das Fahrweisen-Unterstützungs-Tool Fleetboard gibt seine Trainer-Tipps im Actros inzwischen serienmäßig via Display in der Instrumententafel.
Der Boom kam in Schüben
Angefangen haben die Informationen für Neufahrzeugabholer vor 50 Jahren zunächst recht zäh: Ganze zwei Kunden pro Tag notiert die Statistik für 1969 im Mittel – heute sind es durchaus hundertmal so viele. Der Schulungsboom kam in Schüben, parallel zu den Energiekrisen 1973 und 1979. Rechtzeitig Mitte der 80er Jahre begann Mercedes-Benz mit dem Neubau des Kundencenters. Seine Lehrsäle und Informationsräume entsprechen allen zeitgemäßen pädagogischen Anforderungen und werden, natürlich multimedial, laufend modernisiert.
Einen neuen Garanten für sinkende Streckenverbräuche hat Mercedes-Benz 2012 zur Serienreife gebracht: PPC. Nach dem weltweit ersten Einsatz 2009 in US-amerikanischen Freightliner Trucks wird „Predictive Powertrain Control“ (PPC) seither im Actros angeboten. Vor allem auf Fernverkehrsstrecken kann das System im voll ausgelasteten 40-Tonner bis zu fünf Prozent an Dieselkraftstoff einsparen.
Das Assistenzsystem PPC hilft überall, wo selbst bestens ausgebildete Kraftfahrer passen müssen: auf fremder Strecke etwa, bei Dunkelheit oder bei bisweilen unvermeidbaren Ablenkungen vom Fahrgeschehen. Im neuen Actros assistiert das neue PPC darüber hinaus auch auf typischen Landstraßenstrecken. Mittels Kurvenerkennung, Tempolimit-Analyse und Kreisverkehr-Kenntnis. So etwas kannte der GPS-Tempomat bisher nicht.
Expertenwissen im Fahrzeug hinterlegt
Vor allem ist das für die ökonomische Fahrt notwenige Knowhow an Bord: Mit Hilfe der abgespeicherten topografischen Daten kennt Predictive Powertrain Control so gut wie jede Steigung, jedes Gefälle und – brandneu – auch Landstraßen nebst Ortsdurchfahrten. Der Erfassungsgrad der Streckendaten liegt in den mitteleuropäischen Ländern bei nahezu 100 Prozent.
Von einem derart profunden Wissen können die Lastwagen aus der guten alten Zeit nur träumen. Und so wird auch auf der Retro Classics klar: Die Zukunft des Lastwagens hat gerade erst begonnen. Auf teilautonome Assistenzsysteme wie PPC folgen weitere Schritte. Den Weg dorthin hat der Mercedes-Benz Future Truck vorgezeichnet. Mit dem Highway Pilot an Bord werden Kraftfahrer der nächsten Generation auch Teile ihrer Lenkarbeit an den stets hellwachen Computer übergeben können. Der neue Actros mit „Active Drive Assist“ ist vom Sommer an Realität auf Europas Straßen.
Mercedes-Benz – Pionier der Fahrzeugsicherheit
Der neue Actros fährt einmal mehr an der Spitze der technischen Innovationen. Beispiel: aktive, unfallverhindernde Sicherheit. Hier hat Mercedes-Benz immer wieder Meilensteine des technischen Fortschritts gesetzt. Herausragend ist hier zweifellos die Entwicklung des Antiblockiersystems (ABS), mit der die Forscher und Entwickler der damaligen Daimler-Benz AG bereits in den 1960er Jahren begannen. 1970 wurde ABS in seiner ersten Entwicklungsstufe für Pkw, Lkw und Omnibusse vorgestellt, 1978 war es serienreif und wurde zunächst für die Personenwagen der S-Klasse eingeführt.
Beispielhaft
für Maßnahmen zur Steigerung der passiven, die Unfallfolgen lindernden Fahrzeugsicherheit
darf auf die im Pkw bereits 1951, also vor 65 Jahren, erstmals patentierte
Sicherheitsfahrgastzelle hingewiesen werden. Oder auf die Einführung des
Airbags 1981; im Nutzfahrzeug mit Einführung der ersten Generation des
Mercedes-Benz Actros seit 1996 im Lieferprogramm.
Mit ABS kam 1981 die Elektronik so richtig zum Lastzug
Weil die bahnbrechenden Vorzüge von blockierfrei verzögernden, schlupfgeregelten Rädern (kein Ausbrechen oder Schleudern des Fahrzeugs bei einer Vollbremsung bei gleichzeitigem Erhalt der vollen Lenkbarkeit) schon bei Personenwagen unübersehbar waren, wurde die Entwicklung der blockierfreien Bremse parallel zum Pkw auch auf dem Nutzfahrzeugsektor betrieben: Schon 1981 präsentierte die Marke Mercedes-Benz das erste Lkw-ABS für Last- und Sattelzüge. Die Gefahr des gefürchteten „Klappmessereffekts“ wurde dadurch vor allem beim Sattelzug erheblich verringert.
Nach der Einführung der blockierfreien Bremse ging es Schlag auf Schlag weiter in der Innovationsschmiede für Sicherheitssysteme von Mercedes-Benz Trucks. Antiblockiersystem, Antriebsschlupfregelung, Scheibenbremsen rundum, elektronisch geregeltes Bremssystem, Hochdruck-Bremsanlage, Elektronisches Stabilitäts-Programm, Bremsassistent, Spurassistent, Fahrzeug-Wankregelung, Abstandsregelung bis hin zur autonomen Notbremse „ABA“, die es heute bereits in der fünften Innovationsstufe gibt – die Liste der Sicherheitstechniken und Sicherheitssysteme, die Lkw, Omnibusse und Transporter von Mercedes-Benz zu den sichersten Fahrzeugen ihrer jeweiligen Klasse machen, ist lang.
Der Active Brake Assist hat längst Fahrt aufgenommen
Bereits im Jahr 2006 stellte Daimler den ersten Active Brake Assist vor. Seit der IAA Nutzfahrzeuge 2018 ist der Active Brake Assist der fünften Generation (Active Brake Assist 5) erhältlich. ABA 5 unterstützt den Fahrer, wenn ein Auffahrunfall oder eine Kollision mit einer querenden, entgegenkommenden oder in der eigenen Spur laufenden Person droht – im Bedarfsfall auch mit einer automatischen Vollbremsung. Neu ist, dass der Active Brake Assist 5 mit einer Kombination aus Radar- und Kamerasystem arbeitet. Damit kann das System den Raum vor dem Fahrzeug noch besser überwachen und auf Personen noch besser reagieren.
Um die Fahrer insbesondere bei langen Kolonnenfahrten zu entlasten, wurde daher Mitte der 1990er Jahre der so genannte Abstandsregeltempomat (ART oder ACC für Adaptive Cruise Control) entwickelt. Federführend war einmal mehr die Marke Mercedes-Benz, die das System 1999 zunächst als Extra in den Personenwagen der S-Klasse (Produktname: „Distronic“) einführte. Kurz darauf wurde ein entsprechend ausgelegtes System für die schweren Lastkraftwagen der Baureihe Actros als „Telligent-Abstandsregelung” in die Optionslisten aufgenommen.
Die Spur immer fest im Kamerablick
Der Spurhalteassistent, in Mercedes-Benz Lkw schon viel früher in Serie als vom europäischen Verordnungsgeber vorgeschrieben, warnt den Fahrer vor einem drohenden Abkommen von seiner markierten Fahrspur durch ein akustisches Signal. Hierfür überwacht eine Digitalkamera die Straße vor dem Lkw permanent und erkennt bei markierter Fahrbahn gefährliche Abweichungen von der Spurhaltung. Im neuen Actros nutzt das System die Servotwin-Lenkung und ermöglicht auch bei deaktiviertem Active Drive Assist eine aktive Spurrückführung.
Als zweite Aufmerksamkeitskontrolle fährt im Mercedes-Benz Actros mit dem Spurwächter auch eine Ermüdungserkennung mit. Der Aufmerksamkeits-Assistent überprüft permanent – auch bei deaktiviertem Spurhalteassistent – die Aufmerksamkeit des Fahrers anhand verschiedener Parameter. Das System erkennt aus typischen Lenkmanövern des Fahrers, wenn dessen Konzentration auf die sichere Fahrzeugführung nachlässt und bittet nach Erreichen einer kritischen Grenze optisch und akustisch, eine Pause einzulegen. Sollte der Spurhalteassistent deaktiviert gewesen sein, wird er mit der Warnung wieder scharf geschaltet.
Ausgeschleudert: der Stabilitätsregel-Assistent
Der Stabilitätsregel-Assistent ist ein aktives Fahrsicherheits-System, das die Schleudergefahr insbesondere von Sattel- und Gliederzügen bei Kurvenfahrten oder Ausweichmanövern reduziert. Dazu werden in fahrdynamisch kritischen Situationen, wenn das Fahrzeug in Kurvenfahrten zum Unter- oder Übersteuern neigt, die Bremskräfte an jedem einzelnen Rad gezielt geregelt. Zusätzlich wird die Motorleistung zurückgenommen.
Die aktive
Stabilitätsregelung erkennt zudem frühzeitig eine Kipptendenz der Fahrzeuge.
Sollte in lang gezogenen Kurven – etwa in Autobahnausfahrten – oder bei
schnellen Spurwechseln vom Fahrer unbemerkt das Fahrzeug die Kippgrenze
erreichen, so wird die Geschwindigkeit automatisch so lange verringert, bis die
Fahrstabilität wieder voll erreicht ist – ein riesiger Zugewinn an
Fahrsicherheit, in ganz besonderer Weise für Tanksattelzüge. Und mit dem neuen
Actros gilt: Ob Sattelzug oder Gliederzug – in kritischen Situationen bremst
das System Zugfahrzeug und Anhänger/Trailer vorbeugend ab und stabilisiert so
den gesamten Fahrzeugverbund.
Der neue Actros holt die Sicherheitszukunft in die Gegenwart
Das neue Flaggschiff von Mercedes-Benz Trucks, der Actros 1863 Edition 1, steht also auch deshalb auf der großen Oldtimer-Show, weil eher neben seiner High-End-Ausstattung das heute serienmäßig Lieferbare für die passive, vor allem aber für die aktive Fahrzeugsicherheit mitbringt.
Beispiel eins: ADA. Um den Fahrer zu unterstützen sowie um Sicherheit und Komfort weiter zu steigern, bringt Mercedes-Benz Trucks das automatisierte Fahren in Serie: Der neue Active Drive Assist (ADA) kann bremsen, Gas geben und lenken. Das System bietet teilautomatisiertes Fahren nicht nur in Teil-, sondern in allen Geschwindigkeitsbereichen.
Beispiel zwei: MirrorCam. Als erster Serien-Lkw kommt der neue Actros mit MirrorCam anstelle von optischen Außenspiegeln. Haupt- und Weitwinkelspiegel werden hier durch die serienmäßige MirrorCam ersetzt. Für Aerodynamik, Sicherheit und Fahrzeughandling ist die MirrorCam eine enorme Verbesserung. Das System bietet eine stark verbesserte Rundumsicht und besteht aus zwei außen am Fahrzeug angebrachten Kameras und zwei 15,2″ großen Displays an den A-Säulen im Fahrerhaus.
Beispiel drei: ABA 5. Die jüngste Generation des Notbremsassistenten Active Brake Assist 5 unterstützt den Fahrer, wenn ein Auffahrunfall oder eine Kollision mit einer querenden, entgegenkommenden oder in der eigenen Spur laufenden Person droht – im Bedarfsfall auch mit einer automatischen Vollbremsung. Neu ist, dass der Active Brake Assist 5 mit einer Kombination aus Radar- und Kamerasystem arbeitet. Damit kann das System den Raum vor dem Fahrzeug noch besser überwachen und auf Personen noch besser reagieren. Beispiel vier: der Abbiege-Assistent. Als erster Lkw-Hersteller bietet Mercedes-Benz seit 2016 den Abbiege-Assistent mit Personenerkennung an. Seine Arbeitsweise ist mehrstufig. Befindet sich ein bewegliches oder stehendes Objekt in der seitlichen Überwachungszone, wird der Fahrer zunächst optisch informiert. Bei Kollisionsgefahr erfolgt eine zusätzliche optische und akustische Warnung: Die LED-Leuchte blinkt mehrfach rot mit höherer Leuchtkraft, nach zwei Sekunden permanent rot. Zusätzlich ertönt zeitgleich bei drohender Kollision seitenrichtig ein Warnton. Erkennen die Sensoren darüber hinaus beim Abbiegen in der Schleppkurve des Lkw ein stationäres Hindernis wie eine Ampel oder einen Lichtmast, erfolgt ebenfalls eine optische und akustische Warnung.